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國產乘用車平均油耗標準將繼續收緊。

按照工信部規劃，2017年我國乘用車產品平均燃料消耗量將降至6.4L/100km，國產乘用車平均油耗在2017~2020年的目標分別為6.4L/100km、6.0L/100km、5.5L/100km、5.0L/100km。

“截至目前情況尚好，但進入2018年以后，百公里每年要降低0.5L，挑戰還是非常大的。”全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹告訴《中國經營報》記者。

壓力升級

自“十一五”規劃以來，我國就一直倡導節能減排。為了促進這一理念的健康發展，《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》(以下簡稱《辦法》)于2013年3月由工信部、國家發改委、商務部、海關總署、質檢總局五部委共同制訂頒發，并于2013年5月1日開始正式實施。

《辦法》規定，實現2015年和2020年我國乘用車產品平均燃料消耗量降至6.9L/100km和5.0L/100km的目標。2016年7月13日，工信部將企業遞交的2015年企業平均燃料消耗量執行情況年度報告、企業平均燃料消耗量改善計劃承諾書遞交情況進行公示，顯示31家汽車企業未達標。其中2015年度國產乘用車企業共計89家，未達到企業設定的2015年達標值的企業共計22家，占比25%;進口乘用車企業共計27家，未達到企業設定的2015年達標值的企業共計9家，1/3企業未達平均燃料消耗量目標值。

2017年是乘用車燃料消耗量第四階段標準(2016~2020年)中的第二年。按照工信部的規劃，自2016年起，我國乘用車燃料消耗量標準便進入了“史上最嚴”的第四階段，自2016年至2020年，車企每年要依次實現的平均油耗目標分別為百公里6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L，2017年車企需要實現的平均油耗目標則為百公里6.4L。

平均油耗目標是否達標，對企業未來發展有著深遠影響。根據2015年發布的《關于加強乘用車企業平均燃料消耗量管理的通知》的要求，平均油耗不能達標的車企將被施以公開通報、暫停新產品申報、暫停新建企業和擴大產能項目的審批等處罰措施。

然而，雖然整體油耗目標日趨縮緊，但各個企業所面臨的收緊幅度卻不盡相同。“企業的強制平均油耗標準與企業的產品結構有關，不同質量的車型燃料消耗目標值不同。”崔東樹表示。《辦法》指出，核算主體平均燃料消耗量目標值的計算方式為“核算主體各車型燃料消耗量目標值與各車型所對應核算基數的乘積之和除以該核算主體所有車型核算基數之和，計算結果四舍五入至小數點后2位。”即是說，各個企業的平均油耗目標值為單個車型的目標值乘以該車型生產數量，然后將各個車型所得結果相加，最后除以企業生產的汽車總數后所得的數值。

2016年底，國家發改委還公布了《新能源汽車碳配額管理辦法(征求意見稿)》(以下簡稱《碳配額管理辦法》)，《碳配額管理辦法》中，對汽車企業實行“碳配額”進行了較為明確的規定。據悉，該管理辦法擬于2017年開始試行，2018年正式實施。

碳配額是新能源汽車在使用過程中，與燃油汽車相比減少的二氧化碳排放量。企業根據應承擔的新能源汽車比例要求，計算出應減排的二氧化碳排放總量，即企業必須上繳的新能源汽車碳配額總量;企業可以通過生產和銷售新能源汽車達到碳配額總量要求，也可通過碳排放權交易市場向有多余碳配額的企業購買。在業內人士看來，《碳配額管理辦法》的實行，也將進一步推動車企在油耗方面積極轉型。

兩手準備

事實上，車企所需承擔的油耗壓力除來自油耗政策規定外，市場需求的特殊性也左右著車企的油耗“選擇”。

據乘聯會發布的2016年全年乘用車市場分析報告顯示，乘用車市場2016年全年累計銷售量達2325.13萬輛，同比增長18.4%;其中2016年SUV車型全年銷量達878.89萬輛，同比增長43.6%，占全年乘用車市場總銷量比重37.80%;轎車全年累計銷量1146.4萬輛，同比增長5.4%，占全年乘用車市場總銷量比重49.30%。“從數據中可以看出，SUV車型依舊呈現了高速增長態勢。”崔東樹表示。然而，在市場中走俏的SUV車型面臨著自重相對較大，油耗相對較高的問題。因此，在選擇投放市場車型時，車企若是選擇推出SUV車型提振銷量，就要接受平均油耗目標或將難以達標的難題;而放棄SUV市場，則會出現拉低銷量及利潤率的現實情況，可謂左右為難。“車企要面臨的難題之一，就是高速增長的SUV市場與不斷收緊的油耗目標之間的矛盾。”國家信息中心信息資源開發部主任徐長明對此表示。

在現有市場需求的驅使下，車企往往難以割舍現有的傳統燃油車車型。而由于《辦法》中規定，為鼓勵發展節能與新能源汽車產品，在統計企業達到國家乘用車平均燃料消耗量目標的情況時，對企業生產或進口的純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電動驅動模式綜合工況續駛里程達到50公里及以上的插電式混合動力乘用車，綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，并按5倍數量計入核算基數之和;綜合工況燃料消耗量實際值低于2.8L/100公里(含)的車型(不含純電動、燃料電池乘用車)，按3倍數量計入核算基數之和;其他插電式混合動力乘用車，按實際數量核算。因此，為了達到逐年降低的強制油耗標準，部分車企選擇“雙管齊下”，同時發展傳統燃油車市場及新能源車市場，做好兩手準備。“發展小排量加輕量化是車企當下最好的選擇之一，發展插電混合動力車型也不錯。”上海明華有道商務咨詢有限公司執行總監封士明表示。然而，以發展車身輕量化技術為例，一般的做法是采用高強度鋼、鎂鋁合金以及碳纖維復合材料等來代替傳統鋼材，成本也會水漲船高。“而若發展混合動力技術，也需要大量的研發資金投入。”徐長明表示。因此，在保證傳統燃油車盈利的基礎上發展小排量及插電混合動力技術，成為部分車企“兩手抓”的原因之一。

以自主品牌為例，盡管2016年吉利汽車主要熱銷車型仍為傳統燃油車，但吉利汽車方面表示，至2020年，吉利新能源汽車銷量將占其整體銷量的90%以上，其中插電式混動與油電混動汽車銷量將占比65%，純電動汽車銷量占比35%;而奇瑞、北汽、廣汽等自主品牌也早已入局新能源市場，并提出各自的發展規劃。例如，奇瑞已經建立起系統的“全系列四五七”新能源技術規劃，包括全系列插電式混合動力技術的新能源乘用車研發體系和集成平臺。根據規劃，奇瑞將分三個階段實施其2020年的戰略目標，到2020年實現產銷20萬輛，產品線將覆蓋所有系列乘用車的插電式混合動力與純電動車。第一階段自2015年開始，實現混動車型綜合油耗低于2.2L/100km;第三階段2019年實施，將開發全新混動車型，插電式混動車型純電動續航里程超過80km。“在產品方面，插電式混合動力將在A級車以上車型推出，純電動車將重點在小型車與微型車上。”奇瑞新能源總經理高立新表示。

同時，北汽方面也稱，到2020年，北汽新能源汽車產銷量將達50萬輛，銷售收入達600億元;廣汽集團總經理曾慶洪也曾在公開場合表示，廣汽自主品牌“廣汽傳祺”將打造“3e”體系，提速電動化戰略，爭當新能源汽車行業引領者。而在新能源車型布局方面，廣汽傳祺的目標是于2020年新能源汽車產銷量達10~20萬輛。長安汽車也稱，在2017年，長安汽車將推出8款新能源車，分別為5款商用車、2款轎車以及1款MPV。按照規劃，到2020年長安汽車將在電動車研發上投資80億元，這一數字到2025年將增長至180億元。

“隨著油耗壓力日趨收緊，這將促使車企在進一步提升技術的同時大力發展新能源汽車，以幫助車企‘達標’。”徐長明如是說。