正如英諺“An elephant never forgets”一樣，遍布街頭的老年代步車已然成為“房間內被忽視的大象”。在北京市十四屆人大五次會議期間，市人大代表、北京中和珍貝科技有限公司董事長邱淦清聯合19名代表提議，工商、質檢部門要加強對老年代步車生產、銷售等環節監管，對符合規定的老年代步車實行上牌照管理。
交管局：三年整治
疾馳在機動車道又或者是非機動車道上的老年代步車是一個備受爭議的存在，如果說它便利，但便利之中又含有了無窮的安全隱患。老年代步車在生產、銷售、流通、保險、售后方面都存在著各種問題，監管更是一道難題。
“沒有牌照的三輪或四輪老年代步車占用機動車道、不遵守交通規則、闖紅燈、逆向行駛、隨意掉頭等現象非常嚴重，極易引發交通事故。”邱淦清在議案中提到老年代步車的行駛狀況。
事實上，很多老年代步車規格已經堪比小型汽車尺寸，與小汽車外形無異。駕駛人也不都是老年人，經常可以看到年輕人也同樣開著這種“老年代步車”。
關于老年代步車亂象問題，《北京商報》此前做了系列報道。在生產環節，老年代步車質量參差不齊，廠家善傍大牌，按照奔馳、寶馬、路虎等知名品牌照貓畫虎或者直接在名稱上諧音模仿。銷售流通中，品牌混戰一片，并未明碼標價，售后存在死結。身份未有界定，監管真空的老年代步車也令相關部門十分頭痛。
市交管局一部門負責人告訴北京商報記者，過去交管局整治過老年代步車，但沒收、罰款后，群眾反映強烈。最多疑問是，既然禁止上路，為何會有銷售。市工商局相關負責人表示，工商會依據標準對老年代步車質量問題進行監管，但目前尚無標準。市質監局相關負責人表示，地方部門不可作為全國性流通商品的標準制定方。
老年代步車成為社會熱點，沒有清晰的市場定位和明確的主管部門，這一市場任性野蠻地成長著。“問題太多，涉及部門也太多，需要多頭監管。”市質監局一部門負責人向北京商報記者說道。
1月13日晚，北京市政府有關委辦局、兩院及市人大常委會機關現場接受代表詢問和政協委員咨詢時，對于現在路面上常見的老年代步車，北京市交管局副局長劉恕表示，要通過專項整治進行管理。“這些車作為百姓日常生活代步工具，確實可以提供方便，但這些車輛非常混亂，這種現象應該從根本上解決。”劉恕表示，北京將利用三年時間，對存在的上百萬輛沒有牌照的兩輪、三輪、四輪電動車全面清理整治，目前具體方案正在研究中。
工商局：不合法機動車
機動車還是非機動車，老年代步車的定性問題也存在爭議。邱淦清認為，老年代步車目前并不在機動車之列，沒有辦法辦理牌照，也買不了保險，屬于違法車輛，不能上路行駛。老年代步車也不屬于非機動車，造成在實際執法過程中交警部門睜一只眼閉一只眼的情況。
邱淦清在議案中表示，規范管理老年代步車，定制出臺規格尺寸標準、質量標準、年齡標準、上路行駛時間等，將其性質劃分為“特殊非機動車”，按照非機動車管理的相關政策，修改制定關于“特殊非機動車”管理辦法。
對于老年代步車定性問題，北京市質監局標準處處長賴東向北京商報記者解釋稱，參照《中華人民共和國道路交通安全法》第八章附則對“車輛”做出解釋，可以明確看出關于車輛屬性只有機動車與非機動車，在非機動車的釋義中指以人力或者畜力驅動，上道路行駛的交通工具，以及雖有動力裝置驅動但涉及最高時速、空氣質量、外形尺寸符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具。
北京商報記者進一步參照殘疾人機動輪椅車、電動自行車標準，老年代步車在車速、尺寸等多項超出非機動車標準。
最早出現的老年代步車是一種醫療器械，速度基本控制在5-10公里/小時以下，以速度低、剎車靈、安全可靠、方便為標準，不能在機動車道上行駛。早期的老年代步車速度控制在5-10公里/時，如今已有大量老年代步車時速超過20公里/時，車重超過40公斤。賴東認為，可以明確看出，老年代步車不屬于非機動車，為不合法的機動車。
國家工商總局局長張茅此前表示，目前80%的電動自行車都存在“超標”問題，主要表現為車速快、產品質量差，電動三輪、四輪車實屬于機動車。張茅表示，電動自行車與老年代步車管理當中存在諸多難點，包括部分城市禁止電動自行車、電動三輪車等交通工具上路及銷售，但部分城市卻仍在鼓勵。同時，十幾年來我國沒有出臺修訂后的新標準，標準的制定滯后于市場的發展。
質監局：不批準生產
溯源治理，但老年代步車的標準又是問題。賴東表示，在煤炭、煙花爆竹等特殊產品上可以有相應的地方法規，地方標準可以高于國標。不過，按照他的理解，作為全國性流通商品，在老年代步車標準上，地方不能制定一些封鎖性措施。“電動汽車明確規定不能有地方標準，包括相關配件，以防地方保護政策”。
電動車、老年代步車都要執行國家標準，國家應該制定出相應標準。“如果每個地方都制定一個機動車、非機動車的地方標準，全國市場就亂了。”賴東說道。
郵遞業中的電動三輪車也曾有過監管難題。賴東表示，參照相關法規可以看出，快遞專用電動三輪車都是參照國標。在國務院2015年印發的《關于促進快遞業發展的若干意見》中明確提到，研究出臺快遞專用電動三輪車國家標準以及生產、使用、管理規定。各地可結合實際制定快遞專用電動三輪車用于城市收投服務的管理辦法，解決“最后一公里”通行難問題。
在生產領域監管上，賴東表示，北京并沒有生產老年代步車的企業，質監局也不批準生產這類型車。中國老年電動代步車行業協會會長張滌華曾表示，目前市場上的低速電動車絕大多數都不是正規廠家生產的，很多都是小作坊生產的。“很早就有記者報道了山東生產老年代步車的比較多，一些小作坊一個人三天就能組裝出一輛車來。一輛車的成本很低，電動三輪加裝個棚子的成本不高”。
國家發改委相關人士此前表示，新能源汽車生產準入條件的相關法規已基本制定完畢，低速電動汽車不在“新能源”之列，屬于“遲早將被淘汰的違法產品”。中國工程院院士郭孔輝更是形象地稱此類非法生產、非法銷售、非法上路的產品為“三非產品”。賴東表示，市場做大了既成事實，但在無標準的情況下，無論是北京還是其他地方都不會批準這類車型的生產。
中消協：加強監管
在全國多個省市，老年代步車都已成為不能忽視的存在。1月16日，南京交管局率先做出對老年代步車的整治行動。南京交管部門正對此類車駕駛人進行摸底登記，并召集81家電動車上牌銷售點，要求停售老年代步車。一旦市民在上述銷售點發現或購買到該類型車，可獲千元獎勵，而交管部門也將取消該銷售點非機動車上牌資格。1月16日，交管部門共排查登記62輛老年代步車。
毫無疑問，老年代步車需要一個合法的出口，但是否需要“一刀切”來整治仍需探討。邱淦清在議案中提到，老齡化時代到來，老年人對便利出行需求越來越強烈，對于可以滿足出行的老年代步車進行取締不符合以人為本的原則，需要對老年代步車進行規范化管理，合法上路。
邱淦清認為，應該對符合規定的老年代步車實行上牌上照管理，沒有牌照上路依法追究法律責任。同樣，要求駕駛員必須考取相關駕照，沒有駕照上路行駛應按無證駕駛論處，并追究法律責任，強調不是每個人都可以隨意開老年代步車。
老年代步車問題引發廣泛關注，中消協多次呼吁有關部門能夠加強監管，以打擊非法“殘摩”的方式打擊所謂的“老年代步車”，并從源頭上加強對其生產、銷售和改裝的控制；盡快出臺有關老年代步車的技術標準等法律法規，明確老年代步車的定義及生產標準、國家技術標準，嚴格限定使用范圍。
有消息稱，老年代步車的國家標準出臺在即，低速電動車的管理技術標準制定周期，相較此前24個月的立項期有所縮短，預計提前到全國兩會前出臺。
北京商報記者 劉宇 