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新年伊始，格力電器和銀隆再度合體亮相。

2月6日晚，天津市委副書記、市長王東峰會見格力電器董事長董明珠、銀隆新能源有限公司總裁孫國華一行，并分別簽署市政府與格力電器、銀隆公司戰略合作框架協議，攜手打造全國先進的智能電器、智能裝備、新能源電池及汽車產業基地。

2016年，董明珠的“造車夢”風波不斷，而且隨著格力收購珠海銀隆的方案終止，經歷了暫時的擱淺。但她隨后用一種高調的方式，以個人名義斥資10億投資珠海銀隆，堅定看好珠海銀隆新能源車的前景。

如今，兩家企業攜手天津市政府，不免引發市場對董明珠“造車夢”將圓的猜測。

天津銀隆新能源有限公司總經理王懷斌告訴21世紀經濟報道記者，格力電器負責智能電器和智能裝備基地的部分，新能源電池及汽車產業基地則由銀隆單獨負責，與格力電器沒有關系。

家電行業資深觀察人士劉步塵表示，銀隆未來的發展主要以電動公交車為主，要做特斯拉那種電動汽車的難度還是很大的，二者是兩種完全不同的車型。“首先不拿到國家的許可就做不了，其次電動汽車生產耗時長，不花時間來做測試和路跑是不能上市的，估計要等到三年之后了。”

“造車夢”新轉機

21世紀經濟報道記者從中國工程網查詢到，天津銀隆新能源有限公司的天津新能源車項目在2016年12月就已經發布了工程信息，并且截止到2016年12月中旬， 項目還處于施工圖設計階段，預計開工日期為2017年6月。

“我們恰好是兩方同時在這里投資。此前因為格力準備收購銀隆，所以是以格力的名義來建，但現在格力電器不介入了。但對于銀隆集團來說，本身也需要做新能源汽車工廠，所以這個項目還是延續了下來。”對于新能源電池及汽車基地項目，王懷斌向21世紀經濟報道記者解釋道，“因為董總個人很關注新能源汽車行業，想做汽車，現在銀隆集團和格力電器形成了一種良好的關系，所以一起和天津市政府合作。但兩家公司是兩個不同的獨立的主體，并不存在其他的關聯關系。”

根據王懷斌的說法，此次戰略合作框架協議只是天津市政府與格力電器和銀隆各自單方面的合作，并不是一起“造車”，但董明珠與銀隆還有一層特殊的關系，董明珠是珠海銀隆的前五大股東，持股接近7.5%。

“董明珠在借機幫銀隆一把，董明珠本身是銀隆的股東。” 對于格力電器此次與天津市政府合作的原因，劉步塵分析。

他認為，以銀隆的技術實力和投資能力都不足以吸引天津市政府對其招商引資，但格力電器對天津市政府有很強的吸引力。

另一方面，格力需要找到未來的新增長點。

格力電器確實在不斷拓展新的發展領域。

根據格力電器官方微信公眾號2月6日的推送，珠海市領導在新年調研格力電器時，董明珠說，今年格力將加快智能裝備和模具的市場拓展。并表示，通過三四年下來，格力電器的智能裝備已經小有起色，在公司內部已經實現應用運行，也開始了對外銷售。

公開資料顯示，2015年5月，格力智能家電產業園項目首期在湖南省寧鄉經濟技術開發區開工建設，2016年3月，格力智能裝備產業園在武漢市蔡甸區開建。

而在這些新業務中，也有銀隆的身影。格力電器內部人士對21世紀經濟報道記者表示，雖然格力對銀隆的收購沒有成功，但是合作是沒有停止的。比如共同打造汽車空調、模具、電機、電控等業務，同時銀隆的鈦酸鋰電池也能夠服務于格力電器的智慧能源管理系統。

對于是否有再嘗試收購的計劃，該人士表示不清楚，并說如果有相關的計劃也是通過公告渠道發布。

鈦酸鋰技術存爭議

盡管外界質疑聲不斷，董明珠的“造車夢”幾乎從未放棄過。獲得董明珠、王健林兩位商業巨頭“力挺”的珠海銀隆，到底有什么值得投資的地方呢？

珠海銀隆新能源有限公司是由銀隆集團發起成立的高新技術企業，2008年開始組建自己的研究機構和投資團隊，正式殺入新能源汽車行業。其中，鈦酸鋰電池是銀隆的“殺手锏”，也正是受到資本熱捧的核心所在。

作為一家高科技企業，珠海銀隆一共有兩大核心技術受到社會矚目，一項是新能源汽車，另一項則是儲能。業內普遍認為，比起新能源汽車，應用于儲能中的鈦酸鋰技術更具有商業價值。

在去年12月舉行的“新能源、新動能、新價值”中國制造高峰論壇上，萬達集團董事長王健林透露了投資銀隆的邏輯，除了出于對多年合作伙伴格力的信任以外，更多則是出于對新能源技術的看好。

“銀隆有兩個核心技術：一是電動汽車，一是儲能。我覺得（珠海銀隆）更多的前途在儲能上。如果把這兩個技術商業化，該公司的市值就會翻倍。如果銀隆能把儲能這塊做得更好，我們會投資更多。”王健林如是說。

對于鈦酸鋰電池的優勢和弊端，外界一直眾說紛紜。中關村儲能聯盟理事長俞振華告訴記者，鈦酸鋰電池最大的優點有兩個：壽命長及安全性高。“論生命周期，普通鋰離子電池約為 1000-2000 次循環，鈦酸鋰則是 3 萬次循環。”

俞振華表示，鈦酸鋰電池本身也存在著局限性，那就是能量密度低、價格高。“比起一般的鋰電池，價格一直是鈦酸鋰電池所面臨的挑戰，為了分攤成本，鈦酸鋰電池在儲能方面通常會找高端的應用場景，或是能夠體現其長壽命優勢的場合。”俞振華認為，鈦酸鋰電池的應用必須要延伸其下游產業鏈方可很好地解決這一問題。

與此同時，從銀隆披露的公開信息看來，新能源汽車一直是其營業收入的主要來源。根據銀隆提供的信息，2016年生產的大中型客車為12000臺，乘用車僅為20臺，而在其五年規劃中則指出，到2020年，乘用車計劃生產20萬臺，客車則為3.5萬臺。

盡管野心不小，但不少汽車業內專家表示，銀隆進入乘用車領域后，在產品方面將面臨不小的挑戰。

汽車行業資深分析師鐘師在接受記者采訪時表示，作為一家做電池起家的企業，整車生產從來都不是銀隆的強項所在，現在要往乘用車發展，等于說要重新做起。“乘用車對電池要求比較高，電池體積要小，每單位體積儲存能量又要高。目前鈦酸鋰電池還是更多地適用于商用車型。”鐘師認為，銀隆與其介入競爭激烈的新能源汽車領域，還不如做好其駕輕就熟的電池業務，充分利用銀隆的儲能優勢。