“打破一畝三分地。”三年前，習近平總書記在北京聽取京津冀協同發展工作匯報時的話言猶在耳，也為三地跨區域協同發展開啟新的大門。三年來，北京多領域借勢前行，環保、新能源車、冰雪等產業在變局中重生。城市功能重新排列組合，舊生意逝去，新商機溢出。本組系列報道講述了企業泛舟全新起錨的故事。在首都功能疏解的大潮中，大城格局由此一新，產業藍海浮出水面。
從1輛車到10萬輛車只用了4個月，這是北京馬路邊“橙黃大戰”的互聯網速度。如果不是摩拜、ofo，在城市出行中被邊緣化的是“自行車王國”的概念，也是一個產業和一種慢生活節奏。因為共享單車，“互聯網+”、共享經濟、交通變革，甚至制造業升級、公共服務改革，諸多要素找到了產業融合契合點。對于一座城一群人而言，用App踏轉的不只是一輛車，也是交通疏解、綠色出行、創新涌動、城市形象提升的加速器。
重回出行風口
自行車的價值越來越被“油電氣”驅動的汽車、電動車包括電動單車、三輪車取代。摩拜、ofo讓自行車重回大眾視野，尤其在人群密集、通勤需求旺盛的短途出行場景下，單車與城市的化學反應正在顯現。
一張共享單車App“滿屏”的手機截圖過去幾個月一直在網絡流傳。根據北京商報記者統計，已有20余家共享單車企業面世，摩拜、ofo之外，還有小鳴、小藍、智享、騎唄、優拜、快兔……
共享單車，以“無樁”和“互聯網取還車”為特點，除了摩拜、ofo等幾家，絕大多數企業的單車于去年9月之后才正式運營，過去幾個月不到一星期就冒出一個新品牌。瘋狂勁頭堪比2011年團購市場的“百團大戰”。
作為風頭最盛的代表，從汽車記者到科技記者再到摩拜創始人兼總裁，胡瑋煒的創業路源于易車CEO、蔚來汽車董事長李斌的啟發：“有沒有想過做共享出行項目？”
“我有一種被擊中的感覺，立刻就說我想做這件事，然后李斌就投資了我。”胡瑋煒介紹，她在國外看到過類似的項目，而作為用戶，對國內公共單車的痛點深有體會：車子不好看，辦卡很麻煩，取車還車要到固定地點。
“能不能做一款無固定樁、隨取隨還的共享單車？”胡瑋煒把之前在福特做技術的一個朋友拉過來作為合伙人。
摩拜的目標是，讓一個城市更適合騎行，讓更多人在0-5公里的出行范圍內選擇單車。對于5公里內的單車需求，胡瑋煒看到的一個數據是，每100個人需要一輛自行車。以北京現有2000萬人計算，大概就有20萬輛自行車的市場需求。
共享單車到底在城市出行扮演什么角色，想要解決什么問題？在騎唄單車聯合創始人呂城江看來，“讓出行更便捷”是共享單車的使命，騎唄希望解決人們出行“最后一公里”的小難題。
這幾乎是所有共享單車的共同目標，在團購和網約車之后，共享經濟領域再度百家爭鳴。
調研機構艾媒咨詢預計2019年中國單車租賃市場規模將上升至1.63億元，用戶規模將達1026.15萬人。
而現實比預測驚人，ofo今年1月宣稱，ofo當前已連接的單車總量達80萬輛，總用戶人數超1000萬，日訂單量超180萬。來自Trustdata的報告則顯示，摩拜單車月活躍用戶量已超313萬人，日充值筆數超過10萬筆。這還沒有計算不完全重合的ofo、小鳴單車等其他企業的數據。
因此，過了不到4個月，相對艾媒咨詢，比達咨詢大幅度提升了市場預測，2017年共享單車市場用戶規模將繼續保持大幅增長，年底或達5000萬用戶規模。隨著微信小程序的上線，讓共享單車這類“用完就刪”的App更具魅力，也能更好地獲得用戶。
據悉，摩拜北京經過近4個月的發展，在北京地區運營的共享單車（含摩拜經典版和摩拜輕騎Lite版）總量就超過10萬輛的規模，上海、廣州、深圳的規模也已經突破10萬輛。
規模之后是資本的力量，摩拜已經完成四輪融資，與主要競爭對手ofo旗鼓相當，雙方合力吸入超過20億元真金白銀，投資方囊括了騰訊、滴滴、金沙江等重要產業資本。無論是車還是錢，戰斗才剛剛開始。
驅動產業升級
如果只是用戶和交通工具的故事，共享單車的火爆也就止步于多了一家互聯網出行平臺。相較于汽車，自行車是一種更容易被消費需求反向影響的產業，它的輕巧和低門檻也就讓產業變革有了更彈性和迅速的反應時間。
今年1月23日，摩拜單車宣布獲得富士康的戰略投資。而比投資更重要的是獲得富士康500萬量級產能。據稱，富士康將專門開辟摩拜單車生產線，兩家公司將在單車設計領域展開合作。
科技代工巨頭富士康，借著與摩拜的合作挺進自行車市場，這是生意，卻有著無可置疑的“鯰魚效應”。有業內人士感慨，富士康都進來了，那些傳統自行車生產商會怎么看？要知道，摩拜和富士康甚至有著破局野心的宣傳口號：綠色出行，以摩拜的“中國創造”助推“中國智造”。
“我把摩拜叫做中國新制造，它提供了一個中國制造業的升級范本：制造業+公共服務。”諸大建是同濟大學可持續發展與管理研究所所長，2016年5月他從兒子那里知道了共享單車的存在，體驗之下大為贊賞。作為研究分享經濟和循環經濟的專家，諸大建經常到國外去交流，每每苦于找不到一個中國本土案例來討論，只能提一個瑞典的洗衣機公司——這個公司把洗衣機安裝到很多小區里，供用戶按次數租賃使用。
諸大建說，從全球趨勢來看，城市出行模式的優先順序，一是步行，二是單車，三是公交和地鐵，四是小汽車。在他看來，過去幾十年中國很多城市的發展思路恰恰是倒過來，過分強調小汽車的發展。直到城市越來越擁堵之后，才意識到要發展自行車，在路權保障上會向自行車和步行傾斜。
在摩拜創業初期，“互聯網+制造業+公共服務”并不容易，天津武清的汊沽港和王慶坨是中國北方最大的自行車生產基地。平均每四輛國產自行車就有一輛產自這里。胡瑋煒最早到達位于天津的北方最大自行車市場，發現里面什么配件都能找到，但依然找不到一家愿意跟摩拜深度合作的公司。最后，她被迫下決心自己成立一家工廠來生產自行車。
與摩拜不同，ofo所有車輛均由代工廠生產。易豪公司就位于天津，除了生產自有品牌“跑狼”自行車，該公司主營業務已經轉移為代工ofo的共享單車。
此前有消息稱，ofo在天津的多家代工廠日產量在1.2萬輛左右，每輛成本在300元左右。由此估算，ofo每天在天津的投入就在360萬元以上。而摩拜的成本要數倍于ofo，摩拜目前的產能為每天1.4萬多輛自行車，年產能超過500萬輛。
在比拼車輛數量和城市覆蓋度的當下，光是生產共享單車就是一年數十億元到上百億元的大買賣。這無疑刺激了中國自行車市場。
2015年是傳統自行車廠商集體轉型的一年。有業內專家指出，自行車作為耐用品，產品的生命周期一般是兩三年，所以自行車行業每隔兩三年就會有一次行業波動。飛鴿車業是天津老牌自行車公司，共享單車出現后主要給ofo做整車生產；從事了20多年自行車生意的凱路仕董事長鄧永豪加入小鳴單車創始團隊；上海老牌自行車品牌永久選擇投資了優拜單車。
民營力量的共享單車還刺激了“國家隊”動作。由北京市海淀區國有資產投資經營有限公司與易代步合資的海淀“智享自行車”已經在海淀開始運營。與ofo、摩拜相比，海淀智享自行車可實現回收廢舊車輛和共享出行兩種作用，投入成本更低。
運營決定成敗
方便出行的設想和實際總會有出入，比如京津冀的天氣問題、路況問題。共享單車從業者如何解決這些問題卻并非資本一己之力能夠解決，甚至要伴隨這個事業從一而終。
呂城江坦言，由于天氣原因，共享單車在北方城市的實際運營時間一般情況比南方少幾個月，這對商業模式提出了地域性挑戰。
易觀智庫停車O2O分析師王晨曦認為，北方的冬天不太適合騎車出行，各企業目前尚處于養精蓄銳階段，春天到來之前，一批運營經驗比較少、實力相對差的企業會被淘汰掉，首輪洗牌很有可能完成。
“騎唄在城市運營方面現采用自運營和城市合伙人兩種模式，選擇的城市合伙人都是當地具備運營能力和經驗的合作伙伴，能夠更好地了解本地需求，從而提供更加符合本地特色的運營服務。”呂城江認為，本地化的合作伙伴至關重要。
對于廣受詬病的亂停車問題，騎唄單車在推出初期就與芝麻信用達成戰略合作關系，通過將用戶行為與芝麻信用評分進行掛鉤，從而約束引導用戶規范停放。
為了引導用戶停車不妨礙公共安全和市容風貌，ofo在投放車輛時會將車輛放置于道路兩旁畫白線的市政停車框內。但這樣的停車框數量并不多，道路兩旁不影響行人通過、不占用盲道的位置，是當下多數選擇。
ofo用戶使用規范和騎行結束的界面都會提醒用戶尋找妥善的停車方式。摩拜在技術上擁有監測停車位的GPS功能，對“亂停車”有適當的懲罰措施。
不過，這些單方面的提醒和期望并沒有太多約束力。即便摩拜動用了技術手段，但通常只能監測用戶將車停在公共區域還是住宅小區，并不能判斷在寬不足三米的馬路兩側“車停在了人行道上”還是“車橫著放、側著躺”？
更行之有效但成本巨大的方式是派出員工。ofo在線下的運營團隊把運營區域劃分成網格運營，每個網格都有對應的運營人員，對所屬區域的車輛負責，負責車輛擺放維修等日常運營。
成本和精力對共享單車是個難以完全自己承擔的挑戰，依靠外力是個必然的選擇。ofo目前在運營的各個城市都在尋求與政府、公共交通站點運營方、公共設施運營方以及商業區運營方的合作，通過設置專用停車點和停車位置，配合專屬運營人員，這是ofo接下來會繼續在運營城市著重推進的事情。
考驗監管智慧
無可規避的是，作為一類交通方式，共享單車的產業升溫與管理難題也在考驗政府層面的監管智慧。
1月13日，胡瑋煒作為企業代表被邀請參加了李克強總理主持召開的座談會，共享單車的出行方式以及對自行車制造業的變革驅動，引發了李克強的濃厚興趣。
而北京市海淀區政府主導的“智享自行車”亦是對共享單車這一模式的肯定和借鑒。目前有消息稱，北京市已經在全市范圍內升級公租自行車，讓用戶可以用App取還車。
蓬勃的產業浪潮之下，一些問題還是浮出水面。北京市交通委1月22日表態，將研究出臺規范租賃自行車停車秩序試點區域及措施辦法，規范現存的停車亂問題。北京市交通委停車管理處會同停車管理中心、交研院，先后到摩拜網約單車和ofo共享單車運營企業及其自行車投放點進行了調研。
監管辦法已在路上，政策“扶一把”是規范，也是壓力。更高明的選擇是平臺如何主動向合規合理的運營策略靠攏。今年1月24日，摩拜單車與北京市石景山區人民政府達成合作，希望建設全國第一個共享單車精細化運營與管理的樣板城區。
“以摩拜單車和ofo為代表的共享單車運營平臺積極主動尋求地方政府合作不僅僅是為了迎接即將出臺的監管策略做好準備，更是為了建立起良好的品牌形象擴大影響力”，易觀互聯網出行研究中心研究總監、高級分析師張旭分析，目前共享單車混戰處于跑馬拉力階段，爭取政府層面的支持與合作對于平臺來說十分重要。
值得注意的是，雖然監管規范已開始醞釀，但圍繞共享單車的管理仍有太多的問題需要進一步研究思考，尤其是停車網點布局和道路規劃等涉及更多因素。正因如此，共享單車平臺與政府之間的合作也顯得尤為重要。
“我們現在正積極和政府有關部門協商制定城市共享單車管理辦法，出臺相關車輛使用規范，對違規停放用戶給予信用披露、行政處罰等相應的管理機制。”呂城江說。
希望得到政府、規劃部門、城市管理等部門的更多包容和支持，是騎唄、摩拜、ofo的共同呼聲，它們期望政府能在城市主干道交叉口及小區、商場、寫字樓等主要場所設定相關停車點。
“停車點的設置希望是科學的、有數據支撐的，之前北京市交通委領導來摩拜調研，也希望我們提供數據支持。”摩拜單車相關人士透露。
這是一個復雜且需要等待的過程，在政策正式出臺尤其是政府劃定的停車位等基礎設施落定前，解決亂停車問題還是要靠企業規劃和用戶自律。
記者手記
多給點時間和空間
一年問份額，兩年問業績，三年就問能不能上市，這是互聯網加持下每一種新經濟形態“商業前景”的必答題，比起百年基業，我們對“快速地成功”迫不及待，尤其是看過了那么多神話和標本。
不過，共享單車可能并不適用，正如摩拜單車創始人兼總裁胡瑋煒在演講中所說，“自行車給了我們很多美好的記憶。它是一個高效、簡單、有趣的工具，會讓人慢下來，融入到城市中去”。
慢下來并不容易，在某些維度，共享單車恰恰需要“快刀”氣質，比如如何解決亂停車問題。
停車，是老式有樁公共自行車的優勢，因為有官方劃定的停車樁，卻是共享自行車的痛點，“隨時隨地”是愿景，很容易就變成了亂象。這終歸要解決兩個關鍵：“停哪里”以及“停那里”。
“停哪里”需要企業和政府的集體智慧，在一個城市的大范圍內，非機動車所擁有的路權在過去是被一步步弱化的，在涉及到地鐵、寫字樓、商場等人流密集場所時，又會與林林總總的利益休戚相關——城市出行者渴望更多的汽車停車位，也沒什么人關心自行車放在哪里。
這是一個意愿問題，是一個利益問題，更是一個算數問題，在哪里設置多少共享單車停車點、停車位，就像企業研究應該投放多少單車一樣困難且高頻變動。
“停那里”是參與者的素質問題，這一點看起來更難。說小了是對共享單車企業所提供的服務、產品的尊重，說大了是整個城市出行人群交通素質的提升，這并不比解決闖紅燈問題容易太多。企業需要技術層面的獎罰手段，政府需要法規層面的立法執法，更需要的則是民眾自發的道德約束。
回過頭看，單車是人和自行車的關系，共享做定語，成了人、車、企業和城市復雜的融洽問題，這在以往任何交通出行方式身上都沒有如此考驗。公交車、地鐵、出租車、網約車，自有一路隨行的服務人員同時也是監督者；自駕說到底是使用自家資產，愛護程度和遵法意識更不必說。
一輛單車雖小，交通卻是件大事，之于安全、之于市容、之于環境，共享單車對監管者、平臺方、消費者的這場考驗才剛剛開始，畢竟爭分奪秒圈地的這節骨眼，風險往后站。
那么多問題要解決，想快，快不起來，單車又是一個“慢”生意，何不多給一點時間和空間？說到底，關于城市出行，如果能打通公交（地鐵）+自行車（最后一公里），可比拼了命地為私家車“擴路限行”有價值得多。
