2月21日，中國農歷正月25，廣汽集團董事長曾慶洪率隊訪問三菱汽車總部，與三菱汽車新任董事長卡洛斯戈恩進行了會晤。
2月21日，曾慶洪（右五）一行與卡洛斯戈恩（左五）等三菱高層在三菱汽車東京總部會談。
這距離卡洛斯戈恩接任三菱社長只有69天；距離廣汽三菱銷售公司成立僅僅56天；距離三菱COO特雷弗曼恩秘訪長沙僅僅42天……
無論是廣汽，還是三菱，都同步加快了節奏，這中間，還隔了一個中國傳統春節和西方的圣誕，否則節奏還會更快。
此前一直不疾不徐的廣汽三菱，明顯調換了頻道，開始以天為單位和之前失去的時間賽跑。曾慶洪和卡洛斯戈恩把廣三帶入到一條全新的賽道，他們對好時間，“預——備，開始！”兩位汽車界強人，在位于東京的三菱總部大樓同時按下了手中的秒表……
1---曾慶洪和戈恩的頭等大事
為何如此迫不及待？
因為中國市場只爭朝夕。
過去的一年，廣汽菲克銷量同比增長了260%；廣汽傳祺同比增長了 96%；再看看其他競爭對手，長城汽車增長了26%；吉利汽車增長了50%；就連三菱在中國的另一個合作伙伴，東南汽車也在突飛猛進，去年同比增長了57%……
作為廣汽集團旗下的一家合資整車企業，廣汽三菱曾經備受矚目，它是廣汽率先響應國家政策，跨省兼并重組了長豐汽車之后，成立的一家整車合資企業，它的成敗，意義大不尋常。
在廣汽菲克、廣汽乘用車先后取得初步成功之后，廣汽三菱的提速增效，便成了曾慶洪現階段的頭等大事。
在會晤戈恩之前，曾慶洪上個月在廣州已經會晤過三菱COO特雷弗曼恩。
從三菱方面而言，卡洛斯戈恩入主三菱，目標非常明確，就是要超越豐田、大眾、通用，讓日產－雷諾－三菱聯盟成為世界老大。要實現這個目標，體量最小的三菱恰恰是關鍵。
之前的“雷諾日產聯盟”和通用、大眾的差距，主要就是在中國。2015年，雷諾日產聯盟全球銷量和通用大眾的差距分別是132萬輛和141萬輛；而在中國“雷諾日產”和這兩個對手的銷量差距分別是236萬輛和230萬輛。
如何縮小和大眾、通用在中國市場的差距，是卡洛斯戈恩的頭等大事。
把三菱收入囊中之后，卡洛斯戈恩離他的全球老大夢想只有一步之遙。
日產在中國已經實現了100萬輛的跨越，進一步增長的后勁不足，必須尋找一個新的增長點，雷諾在中國的品牌基礎太差，三菱于是成為卡洛斯戈恩在中國市場新的王牌。
這并不奇怪，要知道，三菱不僅是日本昔日的老大，也曾一度是中國市場日系車的老大。三菱早在1973年就開始向中國出口汽車，是最早進入中國市場的外資汽車公司。2003年，三菱在中國市場銷量就高達14.52萬輛，超越本田成為日系品牌在華銷量的冠軍。
然而，到了2015年，本田、豐田、日產，在華銷量均已突破百萬輛大關，而三菱汽車在華銷量卻下降到6.12萬輛，還不到2003年峰值的一半！可以說，僵化、守舊，讓三菱錯失中國汽車市場的黃金發展機遇。
2---三菱要重回日系主流
但是，三菱品牌在中國的市場基礎是雷諾不可同日而語的。
比較一下科雷傲、科雷嘉與歐藍德的市場表現就能清楚看到這一點。
在卡洛斯戈恩看來，只要解決了在華業務的主體性問題、統一高效的渠道問題、適銷對路的產品問題，三菱在中國重新回歸日系主流的市場地位，幾率是相當大的。
廣汽三菱合資公司的成立，與進口三菱的整合，解決了三菱在華業務市場主體性的問題；而廣汽三菱銷售公司的成立，也打通了三菱在華的營銷和服務的任督二脈；新歐藍德的導入，并取得了市場成功，也證明三菱新一代的產品，是符合中國消費者需求的。
新歐藍德導入之后，廣汽三菱的表現更堅定了卡洛斯戈恩的信心。2016年廣汽三菱銷量同比增長11.5%，尤其新歐藍德投產之后的幾個月，更是表現強勁，連續兩個月銷量破萬，今年1月份，雖然有春節因素，廣三銷量同比增幅依然高達400%！
但要重回日系主流，廣汽三菱還有相當遙遠的路要走。根據汽車工業協會的數據，2016年，中國市場日系乘用車的銷量是379.15萬輛，廣汽三菱去年全年銷量雖然有兩位數的同比增長，但是總量仍只有62811輛，在日系車里的份額只有1.66%！
整合進口三菱、成立銷售公司，廣三現在最主要的問題就是“產品荒”。
而且，中國汽車整體市場銷量已經突破2800萬輛，市場進一步增長的空間已經相當有限，市場增速也已經明顯放緩。
對一個后起品牌，在一個成長性的市場機會總是更多一些，如果市場逐漸見頂，格局一旦固化，后來者要想顛覆這個市場格局，就會異常艱難——除非你擁有什么真正的革命性的獨家技術。
因此，未來兩三年，也許就是中國市場留給廣汽三菱的最后窗口期。
無論是曾慶洪，還是卡洛斯戈恩，都清楚地明白這一點，所以，他們必須要快。
3---惺惺相惜兩強人
曾經，卡洛斯戈恩也是汽車行業里的一個門外的“野蠻人”。
但是他蠻不講理地霹靂手段，讓連續7年虧損的日產，在短短2年里就恢復了盈利。
他一人身兼雷諾、日產、三菱三家整車上市公司的老大，這在日本國內也引起了不少物議，但是他根本不為外界的議論所動搖，因為他知道，三菱要重振昔日雄風，必須有一個堅強的領導。
不同于日本人的精于小帳，卡洛斯戈恩更注重長遠。
青主早在曾慶洪擔任廣本執行副總經理時，就和他熟識。這也是中國國企里一個非常另類的領導，所有人對他的評價都是“強勢”。在他的強勢領導之下，廣汽，從最初一個無品牌、無產品、無人才、無技術的“四無企業”，發展成今天國內綜合實力名列前茅的整車集團。
這兩人在東京的握手，應該有英雄相惜的愉快。他們都是極端的務實派，說話從來不繞圈子。
很多人猜測曾慶洪這次造訪三菱總部，和卡洛斯戈恩都會聊些什么。官方的新聞通稿里語焉不詳，只是簡單說——“雙方就股東方平等合作、融合發展、互利共贏等問題進行了深入的交流。針對目前存在的問題進行了分析，并就加快新產品導入、加快零部件本土化進程、建立股東間快速應對機制等方面進行了細致的探討”。
聽起來有些官腔，但實際上透露出這是一次高效而務實的會晤，解決的都是實際問題。
首先是平等合作。整車合資企業最大的問題，就是合資方之間的所謂“話語權之爭”，合則興，不合則衰，這個道理，在過去20年里不斷被市場驗證。然而，合不合，不能怪雙方領導個人的性格和風格，根源在于合資公司一開始是不是建立在平等合作的基礎之上。
不同于日本人的精于小帳，卡洛斯戈恩更注重長遠，合資企業好才是真的好，企業經營不好，所謂的話語權毫無意義。這一點在東風日產的管理體制上得到很好的體現。
而廣汽集團自身的高速發展、日益增強的綜合實力，尤其是發展勢頭迅猛的自主板塊業務，也更容易贏得合作伙伴發自內心的尊重。真正的平等條約，不可能靠如簧之舌去爭取，也不可能靠對方宅心仁厚之所賜。
4---廣三的“產品饑渴”
但顯然，他們倆人談的最多的，肯定還是產品。
目前為止，廣汽三菱的國產車型只有新勁炫、勁暢、歐藍德三款，是目前國內產品線最短的整車合資企業之一。
中國市場，仍然是一個靠新產品驅動的市場。本田去年在華表現明顯好于豐田，也超過日產，重新成為在華銷量第一的日系品牌，最主要原因是過去兩年本田在中國的產品導入力度是最大的。
廣菲克有如此強勁的市場表現，很大一個原因也是產品投放力度，去年一年內就投放了三款全新SUV。沒有持續的新產品投放，在中國市場，即使強大如本田，前幾年也一樣面臨邊緣化。
作為國內20萬元以內唯一的7座四驅合資SUV，歐藍德產品力確實不錯，但對于整個企業來說，一款車畢竟難以形成市場上的勢能積累，對三菱這樣的后發品牌，不僅需要推更多的新車，還要趁熱打鐵，推得還要及時。
“希望盡快改變產品線太短的不利局面”，相信，這一定是上個月，三菱汽車COO特雷弗曼恩作為戈恩特使在廣汽三菱調研時，聽到的最多的抱怨。
三菱汽車COO特雷弗曼恩今年1月在廣汽三菱工廠調研。
不過，這個局面應該很快就會改變，據悉，在2017年到2020年的短短4年內，廣汽三菱將推出8款車型——全部是SUV。這個力度，對于一個純SUV廠家而言，是非常給力的。畢竟，東風日產也才只有3款SUV車型而已。
2016年巴黎車展展出的GT-PHEV概念車。
此前三菱在國際車展上展出的XR-PHEV概念車和GT-PHEV概念車，無論造型還是插電混動技術本身，都讓外界繼續對這個傳奇品牌的未來保有信心。
對了，說到這里，三菱不僅是SUV世家，也是全球范圍內新能源領域的領導品牌。三菱擁有40年開發EV技術的歷史，在純電動和插電式混合動力車型的研發和量產方面都走在全球行業的前列。
目前世界上銷量最好的插電混合動力SUV就是三菱歐藍德PHEV。在競爭激烈的歐洲市場，歐藍德PHEV在多個國家名列新能源車銷量前列甚至是榜首。
2015年，挪威、英國市場插電混動車銷量冠軍都是歐藍德PHEV。據悉，歐藍德PHEV也將很快引進到廣汽三菱。
SUV和新能源，是目前中國車市兩大熱點，而三菱在這兩大領域均有全球性優勢，在解決了業務主體性問題、打通了服務營銷任督二脈之后，廣三的“產品饑渴”很快也將緩解，廣汽三菱的后續發展自然值得期待。所以，難怪曾慶洪和戈恩會笑逐顏開。
