共享汽車作為一種全新的出行方式在各大城市中紛紛受到關注。今年全國“兩會”上,國務院《政府工作報告》首次提到“分享經濟”。作為共享經濟的一種形式，最近幾個月，共享汽車如雨后春筍般在中國的各大城市出現，北京、上海、廣州、深圳、重慶、杭州等各大城市都出現了共享汽車的影子。
記者了解到，從人們出行方式改變的需求來看，共享汽車未來有著巨大的發展前景，能夠真正提升汽車的使用效率。另外，就像共享單車的興起帶動了自行車制造業一樣，共享汽車的發展也為新能源汽車產業的發展提供了契機。不過從目前來看，在深圳運營的共享汽車公司中，大多受制于階段性未能解決的問題，什么時候能發展到如“共享單車”般成熟的狀態，仍未可知。業內人士預計，共享汽車在今年上半年更多處在準備階段，在今年下半年會進入加速成長期。
不過，有專家表示，共享汽車的發展存在對公共資源占用的問題，與城市倡導公共交通的大方向存在矛盾，面臨政府管控數量的風險。
●南方日報記者 陳熊海
分時租賃
是共享汽車成功的關鍵
據記者不完全統計，在深圳運營能被稱作共享汽車的企業至少有4家，包括途歌、聯程共享、Ponycar以及戴姆勒Car2share。目前共享汽車在業務模式上其實是汽車的分時租賃。與傳統汽車租賃按天租不同，分時租賃能實現按小時、按分鐘租車，并且實現在一地借車，在另一地還車，把汽車變成一種公共交通工具，解決人們短途出行的需求。
另一方面，深圳的機動車保有量達數百萬，不少私家車的主要作用是解決人們上下班的出行需求及一些城市內活動，這導致絕大多數私家車在大部分時間內處于閑置狀態，同時也占用了停車資源，造成停車資源在不同時段分配不均。而共享汽車則有效解決了這一問題，提高了機動車使用效率。人們只在某個特定的時間段內使用汽車，但并不占有汽車，同時也釋放出大量的停車資源。
不過，汽車分時租賃這一概念在幾年前就已經出現。隨著共享經濟的發展，網約車的普及，共享單車熱的到來，共享汽車這一全新的概念隨之出現。如果汽車分時租賃仍沿用傳統租車的業務模式，則很難起到作為公共交通服務的效果。和傳統租車繁瑣的租車程序相比，共享汽車可以實現利用手機APP、微信公眾號自助取用、歸還車輛，不需要復雜的中間程序，大幅提高了效率。也就是說，只有融入了“互聯網+”的汽車分時租賃，才能被稱為共享汽車的模式。作為城市公共交通的補充，共享汽車使得一輛車在不同的人之間流動使用，實現汽車的真正共享。
與共享單車類似，共享汽車不僅是一種商業模式的創新也是一種帶有很強技術創新意味的產品，應用了物聯網的理念和技術，讓汽車、手機以及后端云平臺互相連接。例如聯程共享分時租賃項目是國家科技支撐計劃項目，在這一項目中，江淮汽車與同濟大學共同開發了分時租賃軟硬件平臺和信息互聯技術，包括車載信息技術、車聯網技術、用戶行為監控技術、智能充電技術與充電網絡等在內的多技術集成管理系統。通過智能化、網絡化、信息化的分時租賃平臺，用戶可以通過手機App等終端進行電動汽車預訂、取車、運行、還車、充電及費用支付等全過程自助服務。另外，途歌也表示其在行業內獨創智能藍牙系統。可以說，共享汽車所具備的技術平臺讓分時租賃這一業務模式變得更加容易實現，更加具有可操作性。
未來五年普及速度將加快
共享汽車這種新產品所刺激出的需求則為新能源汽車、無人駕駛等新技術和新產業的發展提供了動力。分時租賃是國家明確支持的商業模式創新方向，通過在城市內布局充電樁，一地取車，另一地還車，可以避免新能源汽車在私家車模式下充電難的問題，培養新能源汽車的使用習慣，加快消費者對新能源汽車的認知度和接受度，激發消費潛力。預計今后5年，新能源汽車的普及步伐將進一步加快。
在某種程度上，網約車也是一種汽車共享的模式，但需要人工駕駛，而共享汽車的模式一旦成熟，則可以為輔助駕駛、無人駕駛等新技術搭建一個平臺。在2017年1月舉行的中國電動車百人會上，分時租賃企業環球車享汽車租賃有限公司總經理曹光宇就把公開演講的重點放在了包括無人駕駛技術在內的智能化應用上。
有專家認為，為了實現2020年中國新能源汽車銷量達200萬輛的目標，汽車廠商將積極拓展包括分時租賃在內的批售渠道，同時，對網約車不斷嚴格的約束，也將給分時租賃企業帶來新的商機。按此前深圳電動車分時租賃企業金錢潮公司董事長邱宇軒的說法，未來兩年如廣深城市群形成完整的新能源汽車分時租賃和共享租賃服務體系，可完成上述地區數千輛電動車代替燃油車的系統工程。有業內人士算賬后表示，全國共有423萬公里一級以下城市道路，需設置20萬個服務網絡點，如果每個網點5輛車，全國需100萬輛純電動車，這對于剛起步的中國電動車產業無疑是重要催化劑。
共享汽車發展面臨三大難題
1 尚未形成規模效應，未來如何破局？
業界對共享汽車的未來普遍呈現出“當下很難，未來很美”的態度，共享汽車目前還處在起步發展階段，遠未達到如共享單車般遍地開花的成熟階段，其發展過程中還存在著不少階段性的問題需要解決。
第一個問題就是共享汽車網點和數量都比較少，難以形成良好的用戶體驗。目前在深圳運營的共享汽車企業里，途歌既可以在網點取車，也可以不去網點，隨借隨還，車輛數有200多輛，下一階段會增加到500多輛。而剩下的三家公司則必須采用網點對網點的運營模式，暫時無法隨借隨還：Ponycar有200輛車輛，目前啟用了20個網點，未來將達到200個網點左右；聯程共享目前有500輛車左右，目前對公眾開放的網點有30多個，今年將達到200個網點；戴姆勒car2share目前有16個網點。
其中，途歌和戴姆勒car2share均使用燃油車型，而Ponycar和聯程共享均使用電動車型。共享汽車只有形成規模效應，達到較高的車輛和網點數量才能發揮其應有作用。在規模擴張方面，共享汽車運營企業主要分為兩類，一種有車企或國企背景，如北汽集團GreenGo綠狗租車、上汽集團EVCARD等，在深圳還包括聯程共享、戴姆勒Car2share，主要采取重資產運營，即所有運營車輛均為企業自有，且為用戶提供配套的充電服務、預約服務等，這種模式在運營方面大大節省了人力，但靈活性不及輕資產運營模式，擴張速度也更加穩健。
聯程共享為龍崗區屬國企投資企業，該公司行政部經理曾衛平表示，共享汽車從業務擴張來說，需要非常雄厚的資金支持，一方面是車輛自有，另一方面需要一個網點一個網點地去談，按照可持續長遠發展的理念來開展業務。
另外一種是互聯網型企業，在深圳運營的包括途歌、Ponycar均以輕資產運營為主，即企業相當于一個車輛租賃平臺，僅提供車輛租賃服務，但車輛并不歸運營平臺所有，不用背負重資產折舊分攤、貶值的風險，擴張起來更加容易。
作為這種模式的代表，途歌創始人王利峰提到，途歌是互聯網公司，車輛由途歌管理，但車輛產權不歸途歌所有，而是和租賃公司以及融資租賃公司合作，利用租車公司的存量資源。Ponycar創始人林鐘杰也表示，該平臺運營的車輛并非本平臺所有，而是和汽車廠家車仆知豆合作，利用其獲得分時租賃指標的車輛，之后也計劃和更多的汽車廠商合作，利用融資租賃的辦法解決車輛問題。
簡單來說，融資租賃的辦法就是運營平臺以租代購，產權并不歸運營企業所有，而是歸融資租賃公司。和途歌合作的上海創譽融資租賃公司負責人栗影表示，他們看好汽車出行共享這個理念，而該公司也是專門針對汽車融資租賃的一家公司，此前針對該業務沒有找到合適的契機和切入點，而途歌的共享汽車則為該業務的發展提供了一個機會。
2 如何解決充電樁等基礎配套設施不足？
由此來看，共享汽車企業發展與規模擴張的商業模式問題可以解決，但第二個問題則是停車難。一方面停車資源較少，企業布局網點困難，還未形成規模效應，另一方面對新能源汽車來說也存在著充電基礎設施不完善的問題。
在擺脫對網點的依賴方面，各企業都想了不少辦法。途歌表示，其首創的接力用車模式可實現共享汽車如同共享單車一般隨處停放，通過手機APP搜索到最近的一臺車，并在用車結束后可以把車停放到任何一個合法停車位。下一個用戶看到這臺車后，可以在界面上看到3條信息，一是這臺車是否停在網點，非網點停車費需自行支付；二是這臺車在這個停車場停了多長時間，用戶可以自行判斷是否需要借車；三是界面會顯示用戶借車的停車補償費是多少錢，途歌后臺通過大數據計算，判斷不同區域不同時長的停車費的數額，對用戶給予相應“途幣”返還。“60%的訂單都是接力用車服務，這樣可以實現隨意還車，淡化了停車位的概念，動態補償讓每個車位都是途歌可以共享的車位。”王利峰表示。
而另一家企業聯程共享則推出了網點周邊人工接送車的服務，作為網點數量不夠的補充。對于Ponycar來說，林鐘杰介紹，他們的網點一種為公司直接和物業談判獲得，為固定網點，而另一種則是與蜜蜂停車之類的停車APP合作，打通后臺數據，在其服務范圍對共享汽車進行車牌識別，也可以解決網點的問題，不過，固定網點有專用停車位，合作的網點無專用停車位。
在網點擴展的過程中，因為停車資源緊張，以往物業管理方都不愿意提供停車位給共享汽車企業，或者停車費較高，記者還了解到，現在有越來越多的地產商、寫字樓、小區、商場把共享汽車作為一種配套服務去引進，從而解決網點的擴展問題。曾衛平表示，在他們布局網點的過程中，發現有些物業方希望與其合作，作為一種配套服務，甚至以優惠的價錢去提供網點。林鐘杰也提到，以往他們進行網點布局采用花錢租用固定停車位的辦法，而現在很多物業慢慢接受共享汽車這種配套服務的價值，甚至免費提供場地，“‘物業+出行’很多人都看好物業和出行的配套服務結合。”
除了物業的停車資源外，由政府管理的路邊停車資源也成為共享汽車瞄準的一個“蛋糕”。目前，深圳的交通部門針對共享汽車還并未出臺行業監管的政策。曾衛平建議，希望政府能夠為共享汽車行業制定相關政策，把共享汽車和其他車區分開，提供一些優惠甚至免費的停車政策。在汽車共享方面，深圳交通“十三五”規劃也專門提到，研究為共享汽車提供專屬停車區域，制定相應政策保障汽車共享租賃點相關設施用地，鼓勵結合充電站、充電樁的布局提供電動汽車共享租賃點。
對新能源汽車來說，網點還需充電設施的配套這一硬性條件，而這也成為共享汽車中新能源汽車和燃油車相比影響用戶體驗的地方。目前，聯程共享和Ponycar兩家并不是每個網點都具備充電條件，不過這兩家企業也表示，之后會盡量選擇有充電樁的地方布局網點，并與充電樁運營企業展開合作。
對政府來說，除了對新能源汽車的生產和消費環節大力支持，在新能源分時租賃的運營方面則關注不夠，有相關人士呼吁，將補貼從生產環節過渡到運營環節以推動新能源汽車在公共交通領域快速推廣。
對于新能源分時租賃如何才能普及，有觀點表示，網點密度達到每250米至300米一個，才能達到“隨借隨停”的便利性，目前深圳的充電樁顯然距離這一標準還有較大距離。
3 如何應對潛在的政策風險？
除了商業模式和停車的問題之外，第三個問題則是之后政府部門會采用何種態度去對待共享汽車的發展，存在著一定的政策風險。
此前，深圳市交通主管部門針對新能源汽車的分時租賃業務批復過2000個牌照，中興、比亞迪、車仆知豆、聯程共享4家企業每家獲得500個牌照。在共享汽車里面，Ponycar使用的車仆知豆的車輛、以及聯程共享的自有車輛屬于官方認可的分時租賃汽車，而剩下的共享汽車目前未得到官方認可，還以燃油車為主。
對此，深圳市政協委員、交通專家王雪表示，政府部門極有可能采用像管理網約車一樣的辦法管理共享汽車，采用牌照管制的手段，這和共享單車有著本質的區別。她表示，共享汽車目前布點不密，沒有形成規模效應則難以發展，但如果布點和數量增加則存在政府進行數量管控的風險。
“從城市的交通規劃層面來說，政府要減少個體擁有一個交通工具的愿望，鼓勵綠色出行，但政策層面會不會有規模和數量的管控，都成為行業未來發展的不確定性，和共享單車比，共享汽車和網約車有共同的問題。”王雪說。
在停車資源方面，王雪認為政府部門不一定能夠提供較多的支持，她表示，政府部門從根本上來說都有減少小汽車出行的大目標，不管是使用經濟手段、數量管控還是停車場的價格約束。“對市民來說，倘若在商業、寫字樓集中區下樓就能找到共享汽車，反而增加了小汽車的使用需求。但交通規劃的目的是在密集區減少停車位，增加停車的費用。”
不過，她也表示，對于深圳這種大城市來說，達到80%—90%的出行需求被公共交通滿足還需要一代人的時間，在這個時間里，應該允許人們采用更多的方式去解決出行問題，“‘互聯網+交通’的相關行業得到迅速發展，歸根到底是抓住了需求的痛點，通過市場化的方式形成規模效應，反過來倒逼政府思考公共交通供給的痛點形成的原因是什么。”
對新能源汽車來說，王雪認為目前新能源汽車的牌照每年都用不完，使用新能源汽車的共享汽車企業則規避了限牌導致小汽車總量增加的約束，是目前可采用的一個辦法，但之后情況如何有待進一步觀察。另外，她建議，對不同類型的區域政策可以因地制宜，在大都市嚴格限制小汽車數量，但在人口非密集區又可以起到有效的補充作用。
