4月7日傍晚，自主三強長安、吉利、長城都趕在周末之前發布了3月份和一季度的銷量快報，最具看點的自主三強之爭，在一季度結束時排名情況已經出現了洗牌，長安汽車仍然位居冠軍榜首，吉利連續3個單月銷量超過長城，鎖定了一季度的銷量勝局。
《一句話點評》曾在2月份自主三強銷量出爐之后的分析文章《2月長安/吉利/長城貼身肉搏 三強孰勝存疑》中指出，吉利連續兩月超過了長城，長安則在銷量的表現上略顯疲態，那么今年的自主的三強將形成怎樣的格局呢？而當一季度的銷量出爐后，至少可以肯定一點的是，長安的老大地位仍然堅不可摧，而第二和第三焦點位置的吉利和長城，第一輪拼殺勝負已分。
吉利銷量翻倍，博瑞拖后腿
根據3三月份吉利發布的銷量數據顯示，3月吉利總銷量為86,952輛，較去年同期增長約74%。其中中國市場3月總銷量為86,412輛，同比增長約79%。今年前3個月，吉利累計銷量達到了278,581輛，同比增長了94.4%，除去外海市場的銷量，今年一季度吉利同比銷量猛增101%，發展勢頭甚猛。
具體到車型來看，新帝豪仍然是吉利產品銷量主力，3月份共賣出了22,331輛，同比增長了8.2%，前3個月新帝豪累計銷售新車近7萬輛，同比增長超兩成，在以SUV增長為主的中國市場，新帝豪守住了轎車市場的哀嚎，成為吉利乃至中國品牌最大的亮點。
另外一款主力車型博越3月份銷售新車20,461輛，這是博越一周年之后的答卷，相比其他自主品牌SUV車型在一年之后銷量頻頻下滑的現象，博越的品質和市場接受度深得消費者的青睞，并且連續4個月銷量穩居2萬輛之上，更好的消息是博越上市一年以來累計訂單已經超過了21萬輛，目前還有近4萬輛的訂單尚未交付。而今年前3個月，博越完成了6萬輛的銷量，隨著寶雞基地產能的不斷穩定，以智能互聯為賣點的博越還將有進一步的增長空間。
帝豪GS和帝豪GL連續兩個月銷量跌破萬輛，官方給出的解釋是FE平臺的兩款車型由于受到了臨海基地產能改造影響，銷量仍然由產量決定，小編通過對經銷商處的調查，發現GL和GS終端購車仍然需要訂車，也從側面也印證了銷量等產量的事實。3月帝豪GL售出8,147輛，帝豪GS售出8,295輛，前三個月兩款車型的累計銷量分別都是2.6萬輛，一方面可能是因為吉利方面對兩款車型的排產控制恰當，當然更大程度上也說明在SUV市場火爆的基礎上，吉利轎車和SUV呈現出齊頭并進的效果。
從連續多月的銷量來看，吉利的表現能夠稱得上自主品牌中的佼佼者，但整個銷量表中唯一扎眼的就是博瑞雙降，這或許是讓吉利最為頭疼的問題。今年3月，博瑞銷量同比下降23.1%至3,338輛，累計上同比下滑近兩成至10,397輛，作為吉利品牌向上的最大功臣，其銷量的下滑無疑對吉利是一大不利因素，雖然中高級車市場整體上糟糕得一塌糊涂，但就博瑞本身而言，或許其產品力還有上升的空間。
從轎車和SUV的占比上來看，今年一季度，隨著三款SUV車型的上量，吉利SUV的占比上升到了42.1%，而轎車的銷量占比則繼續被SUV稀釋到了48.7%，不過根據吉利今年即將繼續推出的兩款小型SUV的計劃來看，吉利SUV占比還將繼續上升，未來SUV占比或將與轎車持平。值得一提的是，博瑞、博越、帝豪GL等四款“3.0代”產品一季度累計銷售12.42萬輛，占吉利總體銷量的44.58%，充分體現出吉利汽車精品車發展戰略的顯著成效和體系化建設能力的大幅提升。
對于吉利今年100萬輛的銷量任務，今年一季度已經完成了28%。之前吉利汽車控股集團總裁兼CEO安聰慧表示，吉利今年100萬輛的目標必須達成，并且去年困擾吉利最大的問題——產能問題今年已經得到解決，產能不再會成為吉利達成銷量目標的制約因素。
H6二十個月來首次同比下跌
“吉利走強，長城走弱”的趨勢在今年一季度中不斷延續，這是長城丟失亞軍位置的關鍵所在。
從長城公布的3月份的銷售數據顯示，3月份長城實現銷量增長2.27%至85,430輛，銷量繼續落后吉利500余輛。今年一季度，長城銷量增長8.88%至25.4萬輛，銷量落后吉利2.4萬輛，并且長城有6個產品出現了銷量下滑，僅風駿皮卡、哈弗H2兩款產品實現了銷量正增長，其中長城轎車、哈弗H1和哈弗H5下滑幅度最大。
H2倒成為了長城銷量增長的最大功臣，今年3月份，H2銷量同比增長112.48%至22,880輛，全年累計銷量達到7.2萬輛，同比增長86.53%，小型SUV市場的容量可觀。不過由于在小型SUV市場上的布局密集，H1的銷量受到了很大影響，3月H1的銷量下滑55.7%至3,266輛，前3個月更是下滑了71.52%至6,184輛，顯然已經宣告這款車型已經初步失敗。
當然長城的銷量主力仍然非H6莫屬，3月H6銷量為40,090輛，同比下滑了12.99%，全年累計銷量下滑1.28%至119,767輛，月銷7、8萬輛的水平成為了歷史。不過4萬輛的月銷量也足夠證明，這款已經在市場上鏖戰了6年的SUV車型，其市場和口碑不可忽視。
如今，全新一代的H6已經在市場上亮相，而且動力革新之后，此前的詬病得到了解決，其市場并不需要開拓，此前的口碑已經打下了堅實的基礎。不過之后將推出1.3T的車型，入門級別的價格或將繼續下探，其市場廣度或將繼續擴大。
另外H7是一款不得不提的車型，之前都在講博瑞實現了自主品牌價格的上探，之后是傳祺GS8，其已經在3月份實現了銷量破萬。按理說H7所處在的價格區間，并沒有像H8和H9那樣沖擊到合資品牌的價格區間，幾乎處于一個中型SUV的價格真空地帶，發展前景頗為看好，然而H7卻沒有守住這一良好的市場，在去年最后兩個月沖上萬輛之后，便下滑到了3月份的4,440輛，形勢仍比較嚴峻。
當然轎車仍然是長城的痛，或者可以說長城已經放棄了轎車，今年3月，長城轎車銷量繼續下滑60.91%至1,457輛，累計更是下滑了72.29%，似乎已經宣告長城將在轎車道路上漸行漸遠，當吉利正在享受“雙翼并行”帶來的增量的時候，長城也有自己的“雙翼并行”，那就是“紅藍標”戰略，通過外觀內飾的運動和普通版本的區分，長城在這條道路上如魚得水，也只有長城能把H6一款車型做出近百款的車款，其體系能力的建設不可小覷。
目前，長城在一季度僅完成了今年125萬年銷目標的20%，在各個車型相繼下滑的壓力下，長城承壓不小。更嚴峻的是，今年一季度市場整體走勢并不理想，行業經銷商庫存指數仍處在警戒線之上，乘聯會公布的周度批發和零售數據顯示，市場回暖趨勢不明顯，因此下半年影響長城銷量走勢除了自身的原因外，還需要注意來自整體市場走勢的壓力。
