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最近，工信部、發改委和科技部聯合下發《汽車產業中長期發展規劃》（以下簡稱《規劃》）披露，中國政府將完善內外資投資管理制度，有序放開汽車合資企業股比限制，而按照我國現行汽車產業政策，外方企業在合資公司持股比不得超過50%。

直接推動合資車企股比限制的事件，應該是中美兩國政府進行的雙邊投資協定談判，其中涉及車企股比限定問題，美方對此提出強烈質疑。

確實，合資車企股比限制的規定，在長達20多年的時間內，有效地保護了合資車企的中方利益，也正是依靠這一政策，多數國有汽車集團通過合資公司實現了技術、資金、人才的原始積累，也的確到了該有序放開的時候。

《汽車產業中長期發展規劃》的出臺給近年來鬧得沸沸揚揚的汽車合資股比之爭畫上了句號。當合資股比放開，外資品牌掌握話語權，獨立建廠銷售，我國市場就將與歐美等國際市場沒有差異。那時，那些依靠合資公司貢獻利潤的國有汽車制造商將會受到很大沖擊，從而倒逼著國內汽車企業加快創新。

早在1994年，相關部門發布《汽車產業政策》時，就明確規定了汽車合資股比限制的條件：要求汽車整車中外合資生產企業的中方股份比例不得低于50%；同時，同一家外商只能在國內建立不超過兩家生產同類整車的合資企業。10年之后，《汽車產業政策》進行修訂，繼續保留了這部分內容；2009年，再次修訂的時候，依然沒有進行調整。

汽車行業資深分析師鐘師對時代周報記者解釋說，當時之所以做出這樣的規定，主要是為了保護中國自主汽車工業不受到外資企業沖擊，畢竟20多年前，中國民族工業基礎還非常薄弱，上層希望通過特殊的保護政策，實現“以市場換技術”的目的。所以，海外汽車企業要想在中國建廠，必須和中方車企共同成立項目，一般是由中方出讓土地廠房使用權、部分資金，國外車企出讓品牌、技術和部分資金的形式合作。

如今，中國市場越發成熟，自主品牌也越發強大，市場競爭越發激烈，確實是到了該放開合資股比限制的時候了。

據工信部統計，去年，中國汽車產銷突破2800萬輛，連續8年位居全球第一，其中中國品牌汽車銷量占比高達50%左右。不過，《規劃》并沒有給出詳細的時間表，大概區間是長則8年，短則3年。

《規劃》設想的目標是，在10年之內，將中國打造成為汽車強國，而不僅僅是汽車大國。這主要體現在兩個指標：一是到2020年，打造若干世界知名汽車品牌；二是到2025年，若干中國品牌汽車企業產銷量進入世界前十。

其實，對于汽車合資股比放開之爭，一直存在兩種聲音。反對的理由是，國有汽車集團自主品牌乘用車起步時間不長，正處于培育品牌的關鍵時期，合資股比對于集團公司發展而言，可形成利潤來源支撐，如果放開，旗下自主品牌發展很有可能因失去發展資金而遭遇阻礙；贊成的理由則是，股比限制政策使國有汽車集團滿足于現有的市場利益，自主創新動力不足。

國家給汽車合資股比放開預設的最短時間是3年，也就是說，最快到2020年，中外合資生產企業的外方股份比例就有可能超過50%，甚至直接獨資在華建廠。

時代周報記者梳理了在中國市場上非常重要的幾大合資汽車品牌發現，這些車企的合資合同再有10年左右，基本都到期了。看來，趕上“股比限制放開”這趟車，大家的時間都是非常充裕的。

其中最先到期的是一汽馬自達，其營業期限是2005-2025年，20年的合同期已經執行了12年，只剩余8年時間；上汽通用和神龍汽車的簽約時間都比較早，神龍汽車的營業期限起自1992年，上汽通用則從1997年開始，兩者都是2027年到期，這樣算下來，合同期限還剩下10年；此外，華晨寶馬和廣汽本田的營業期限都剩下11年，2028年到期。

不過，雖然能搭上車，眾多車企卻沒打算買票。汽車行業資深分析師羅磊對時代周報記者表示：“說白了，都是從經濟利益角度出發的，因為倘若就此放棄合資模式，那么，就代表著此前的投資項目會全部打水漂，而工廠和渠道都需要重新建設，這么大量的資金和這么長的時間投入，想要賺回成本，更是一個漫長的過程。算算這筆賬，遠不如合資生活過得滋潤。”

其實，中方伙伴對國外品牌在華發展起到了明顯的推動作用。以在華銷量最高的大眾和通用為例，如果沒有中方的爭取和努力，它們是不可能在華擁有如此驚人的銷量。目前，一汽馬自達的合資車型有馬自達6、睿翼等；華晨寶馬的1系、3系、5系，則全都有合資車型；廣汽本田的飛度、鋒范、雅閣、歌詩圖、冠道、奧德賽、凌派、繽智等明星車型，幾乎全部是合資。

在這種情況下，獨資建廠的方式更適合于那些還未在華國產的品牌，起碼短期之內，主流外資車企還是會以合資的形式繼續發展。時代周報記者從一些車企打聽到的消息是，如果需要變更股權，一定會和中方討論。

雖然合資公司中雙方的股比是對等的，但由于具有技術、產品和資金上的優勢，外方依然擁有較強話語權。如果放開合資企業股比限制，現有的平衡將被打破,即便不會馬上另起爐灶來設立獨資公司。但是，外方很可能會要求重新簽合同，爭取更大的股份進行合資。面對這種情況，自主品牌車企必須腳踏實地，走向一條自主創新的道路。

現階段，我國銷量最高的三大自主品牌是長安、長城和吉利，其中只有長安是國有企業，并擁有合資項目，民營企業長城和吉利一直在獨立研發。其實，大家都明白，外資企業不會把開發流程等最核心的東西給到合作方。也就是說，想要提升自身產品實力，最根本的，還得從提高自身研發能力入手，想要通過別人給予支持來發展是行不通的。當然，研發能力不僅包括底盤、發動機和變速箱等，還有新能源、車聯網、自動駕駛和汽車共享等面向未來的技術。

《規劃》中就強調，新能源汽車和智能網聯汽車有望成為搶占先機、趕超發展的突破口。《規劃》提出，到2020年，新能源汽車年產銷達到200萬輛，培育形成若干家進入世界前十的新能源汽車企業，智能網聯汽車與國際同步發展；到2025年，新能源汽車骨干企業在全球的影響力和市場份額進一步提升，智能網聯汽車進入世界先進行列。

同時，《規劃》還明確了中國汽車“走出去”的目標：到2020年，中國品牌汽車逐步實現向發達國家市場批量出口；到2025年，中國品牌汽車國際市場占有率大幅提高，實現全球化發展布局。其實，在中國自主品牌中，吉利、廣汽和上汽等早都提出過進軍歐美市場的計劃，他們把時間節點基本都排布在2019年。合資企業生產的汽車產品則已經實現對外出口，比如上汽通用和沃爾沃生產的別克昂科威和沃爾沃S90均已出口至美國市場。