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目前奧迪面臨內憂外患，如果處理不好各方關系，將會嚴重影響在華經銷市場的信譽，原來的經銷商若抵制進車，放任銷量，也會影響奧迪在華市場客戶的售后口碑

法治周末見習記者 吳 昊

法治周末見習記者 文麗娟

原以為奧迪與其經銷商即將“握手言和”，誰知雙方矛盾再度白熱化。

5月10日，中國汽車流通協會專家委員會成員桑之未發表文章稱，CADA奧迪經銷商聯會再次致函奧迪公司，呼吁奧迪遵守3月28日談判中達成的“90萬輛后重啟上汽奧迪項目”以及“未來一個新的銷售公司”下一個網絡的共識。

5月12日，奧迪經銷商聯會籌委會副秘書長張曉旭向法治周末記者確認了此事，“確實已經發了一份回函給全體廠家”。

此前，奧迪經銷商經過與奧迪多輪談判后，終于等來了奧迪的回復。但這份回復并沒有確認在談判中雙方達成的關鍵共識。

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根據中奧聯ADTZ[2017]第27號（奧迪經銷商聯會發給一汽集團、奧迪公司、一汽大眾的回函），奧迪方面稱“一個銷售公司”不可行和未來將建立“被重新定義的一個網絡”。對此，奧迪經銷商聯會認為奧迪方面“出爾反爾”，表示“十分震驚”，并稱希望奧迪方面于5月13日前作出回復，否則將停止進車。

法治周末記者就此電話采訪奧迪某公關公司負責人，對方表示：“奧迪公司是當事人，我們不宜對此事進行任何回復。”

5月15日下午，據汽車產經網報道稱，一汽、奧迪已回函奧迪經銷商聯會，表示愿保證經銷商利益，并將5月19日舉行終極會談。

法治周末記者再次向張曉旭求證，對方稱以中國汽車流通協會官方網站發布的信息為準。但截至發稿，記者尚未發現其官網更新相關消息。

“博弈”曠日持久

自2016年11月上汽奧迪合作項目被奧迪經銷商設阻后（詳見《法治周末》2016年11月30日《經銷商“逼宮”欲阻上汽奧迪合作》），奧迪與上汽便“緣分”多舛。

奧迪經銷商們之所以要“棒打鴛鴦”，是因為擔心未來利益如何保障，能否參與到上汽奧迪的銷售網絡中。所以，奧迪經銷商始終主張將來上汽奧迪啟動后仍然是一個銷售公司和一個網絡。

經過數次談判，3月28日，奧迪與經銷商達成口頭共識，當奧迪在華銷量達到90萬輛后再啟動上汽奧迪（產品投放與渠道網絡）項目，屆時再成立一個新的銷售公司并使用目前的銷售網絡。

這份共識，曾以2月16日由一汽-大眾奧迪經銷商對外發布的《三亞聲明》為基礎。當時的目標是在2020年達到100萬輛銷量。

就在經銷商們暗自松口氣，以為利益得到保障的時候，奧迪卻在經銷商們最關切的問題上“反悔”了。

對于奧迪“反悔”的原因，著名經濟學家宋清輝告訴法治周末記者：“因為利益使然。上汽大眾經銷商眾多，還有其更靈活的運作機制和更市場化的管理，不難想到奧迪會脫離一汽甚至原來的經銷商，重建經銷體系。”

在5月10日的回函中，奧迪經銷商聯會稱，“不成立‘一個銷售公司’和無條件使用現有網絡，將來弊端諸多，比如存在廠家多頭授權、多頭管理、經銷商將可能面臨多份內容不同甚至沖突的商務政策、授權合同標準，經銷商可能面臨不必要的重復投資、EbT2%如何得到保障和網絡發展決策歸屬等諸多問題。在現有經銷商網絡已過剩情況下，以上問題將可能導致工作效率低下，也是對現有資源的極大浪費，更重要的是將可能嚴重制約奧迪在中國銷量的增長”。

“奧迪與經銷商的矛盾實際上是一場鬧劇。”中國汽車流通協會有形市場商會常務副理事長蘇暉認為，在中國目前的市場環境和政策環境下，奧迪合作上汽的可能性不大，雙方的不斷博弈其實是一種拖延。

蘇暉認為，決定奧迪“牽手”上汽是否可行的不是奧迪經銷商，而是由國內市場決定，“如果奧迪合作上汽真的可行，事情不會醞釀了將近半年還沒有任何進展”。

奧迪在華銷量落至“探花”

在這場“跨年”沖突中，奧迪和經銷商之間“亙古不變”的關鍵分歧點在于“是否成立一家銷售公司”“是否使用原來的銷售網絡”。

據《經濟觀察報》報道，有接近上汽集團(28.280, 0.31, 1.11%)的人士撰文稱，“一個銷售公司”不僅難以劃分一汽、上汽和奧迪三方的股權，也存在涉嫌違反不正當競爭法律法規的風險，原本的合理競爭被一個銷售公司回避，通過一個銷售公司操縱價格，這里面存在巨大法律風險，與反壟斷方向背道而馳。

但在北京宣言律師事務所律師杜秀軍看來，這場沖突是因商務利益引起的訴求分歧所致，“一個銷售公司一個網絡”并不必然構成壟斷或不正當競爭行為。

“反壟斷法和反不正當競爭法主要是為了維護行業整體的公平競爭環境，奧迪在中國并不具有市場支配地位，且奧迪、上汽、一汽與經銷商關于是否只成立一個銷售公司的矛盾只是商業戰略分歧和商業利益沖突的問題，不必然會對行業競爭環境造成沖擊，也未必會構成法律規定的壟斷或不正當競爭行為。”杜秀軍向法治周末記者說道，“所以最后可能形成折中方案，原奧迪經銷商仍可取得上汽奧迪的經銷權，但未必能完全控制整個經銷網絡。”

不過，在這場沖突持續發酵期間，奧迪在華銷量卻從銷售冠軍落至探花的位子。

公開資料顯示，2017年一季度奔馳在華銷量為144947輛，同比增長37%，成為了新一季豪華車的銷量冠軍，緊隨其后的則是寶馬，銷量為142828輛，同比增長12%。奧迪位列第三，銷量為108707輛，同比下跌22%。

而且，受中國市場的影響，奧迪全球總銷量也在今年一季度下滑7.3%，累計銷量42萬輛。

而在去年，奧迪在華的銷量為59.1萬輛（含香港），占據中國高檔車市場近三分之一的市場份額，以大幅優勢領跑中國高檔車市場，問鼎豪華品牌銷售榜首。其中，奧迪的國產車型銷量為53.9萬輛，同比增長5.23%，占奧迪總銷量的91.5%。

“與歐美市場不同，中國市場講究‘民族情緒’，經銷商的市場地位能影響國內市場，如果奧迪廠商一直把自己看作國內第一的豪華汽車品牌，對經銷商的選擇出現變動，忽視市場作用，必然會破壞奧迪品牌的形象，影響國內消費者的情緒。”蘇暉向法治周末記者表示，“加上2016年奧迪出現的質量問題也影響了銷量。”

內憂外患

在北京大成（上海）律師事務所一位研究汽車行業的陳姓律師看來，奧迪在中國市場的失落原因有多種，“一方面是豪華車增長放緩的大背景，奧迪自從摘下‘官車’頭銜，市場表現就大不如從前，另外面臨其他公司例如奔馳、寶馬還有捷豹路虎等品牌的夾擊，市場份額一直被吞蝕”。

而自去年11月由“上汽奧迪”事件所牽扯出的經銷商風波，則是奧迪面臨的內憂。

“根據CADA的回函，明確要求德國奧迪、一汽集團和一汽-大眾盡快答復，否則將很可能重新停止進車，聯合抵制，‘抵制進車、放任銷量下跌’的結果可能是對奧迪中國的嚴峻考驗。”陳律師對法治周末記者說道。

此外，據陳律師分析，奧迪之前與經銷商設定的90萬輛年銷售量很難實現。他解釋道：“這份銷售指標以目前的市場情況，幾乎無法實現，因而與上汽的合作可能遙遙無期。而企業發展都是有發展期的，未來4-5年的等待時間都會貽誤發展窗口期。”

“目前奧迪面臨內憂外患，如果處理不好各方關系，將會嚴重影響在華經銷市場的信譽，原來的經銷商若抵制進車，放任銷量，也會影響奧迪在華市場客戶的售后口碑。”陳律師告訴法治周末記者，“奧迪的困局可能是品牌車銷量下滑大背景下的典型，但在汽車品牌風起云涌的競爭下，能否突破重圍，有待奧迪出具合理的市場解決方案和妥善處理國內市場經銷商銷售網絡問題。”

而蘇暉則建議，奧迪與經銷商的矛盾最終只能靠雙方對話解決，相互發函的博弈只會繼續深化二者的矛盾，對奧迪和國內經銷商的不利影響只可能持續升溫。