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這兩天，除了阿爾法狗和柯潔的人機大戰吸引不少目光，另外一項關于中國汽車行業重大的并購案——吉利并購寶騰一案，也成為汽車行業最火爆的新聞。

在預熱了半年之久，經過漫長的談判、中止、重啟等復雜套路，5月24日，吉利集團發布官方消息稱，已與馬來西亞DRB-HICOM集團（以下簡稱“DRB”）簽署具有約束力的關鍵條款協議，將收購其旗下寶騰汽車（PROTON Holding）49.9%的股份以及豪華跑車品牌路特斯（Lotus Group）51%的股份。吉利集團將成為寶騰汽車的獨家外資戰略合作伙伴，雙方預計將于2017年7月中旬前簽署最終協議。

一時間祝賀或相關的分析文章鋪天蓋地，正如大部分人分析和認為的那樣，對寶騰而言，憑借吉利在資金、技術和車型的支持，寶騰能夠恢復生機；對吉利而言，此舉是一次重大的戰略投資，吉利看好的不僅是寶騰汽車和路特斯汽車未來的發展，更重要的是東南亞市場。放在中國汽車工業和中國品牌的角度來看，這是“走出去”的重要一步，這一壯舉值得慶賀。

從起初汽車出口新興市場受阻，到發布領克準備約戰歐美市場，再到把日系車把控的東南亞市場作為一塊重要的跳板和練兵市場，以吉利為代表的中國汽車公司的全球化的路徑變得更加豐滿。

從東南亞到全球化

“走出去比引進來更重要，只有積極的參與國際市場的競爭，才能不斷的提高中國自己的汽車工業的競爭力。”在造車之初，李書福就有這樣的目標和意識，并不斷為之奮斗。2003年，吉利汽車開始出口海外。為此，吉利還專門制定了清晰的“三步走”海外發展戰略：第一階段的重點是進入新興市場，第二階段是歐盟，第三階段也是終極目標，進軍競爭非常激烈的美國。

不過包括吉利在內的諸多中國品牌，在全球化之路上大都卡在了第一階段。按照中汽協的統計顯示，自2012年開始我國已經持續4年汽車出口量萎縮。奇瑞、長城、比亞迪等出口大戶都經歷了銷量低潮，這也反映出自主品牌突破國門的難度之大。

吉利一位曾負責出口業務的人士告訴《汽車公社》記者說，這幾年國際局勢特別是新興市場不明朗的政治及經濟環境，使得中國品牌的出口環境變得更加嚴峻，一旦當地政治經濟動蕩，出口銷量則會腰斬，而且預期上這些外在因素還將長久地持續下去，出口業務必須轉變方式。

于是吉利一方面通過收購沃爾沃和英倫，實現了海外市場的初步布局，后又與沃爾沃聯合開發平臺，推出LYNK & CO，通過歐洲設計、歐洲研發，期待用一個全新的全球化品牌打入全球市場。“我們嘗試再造一個品牌，用全球標準和全球體系去打造一個屬于中國的全球化品牌。”上述人士表示。

但根據目前的情況而言，LYNK & CO進入歐美市場為時過早，并且也有行業人士對全新品牌領克是否能夠順利入局成熟的歐美市場持懷疑的態度。因此對吉利而言，要繼續擴張自己的全球化版圖，就得采取激進或多元的方式，顯然收購寶騰汽車是一個機會。

擁有6.23億人、一個年銷售300多萬輛的東南亞市場，大致相當于印度或德國的規模，這讓不少汽車企業垂涎不已，吉利自然也在其中。東南亞有大量的華人，普通話和人民幣在那邊遭到熱捧，加之地域上離中國本土較近，是中國企業走向海外，殺入歐美發達國家市場最重要的跳板和練兵市場。

同時，在國家“一帶一路”的背書下，東南亞市場再一次被激活。之前高昂的關稅是外來汽車品牌進軍東南亞市場的魔咒，這次寶騰尋求的注資，正為吉利汽車進軍馬來西亞汽車市場開了一道口子。其次，東盟市場則潛能巨大，目前該汽車市場主要被日本企業所霸占，馬來西亞作為東盟成員國之一，是中國品牌進入東盟的橋頭堡。

再加上東盟自由貿易協議下，2018年東盟自由貿易區“零關稅”將全面落地，這些車輛將完全豁免稅務，這是在日系車手中爭奪市場的最佳場所，同時也是全球化道路重要的一步，中國汽車在東南亞市場將迎來全新發展機遇。吉利首席財務官（CFO）李東輝24日在馬來西亞舉行的記者會上表示，計劃到2020年整個集團全年生產300萬輛，其中50萬輛將在馬來西亞生產。

不光是吉利，包括上汽、北汽在內的中國品牌也紛紛在東南亞建廠，并采取低價戰略，嘗試踏出國門。目前，上汽已經在泰國春武里建立20萬年產量的工廠，上汽和通用還聯手在印度尼西亞投資了7億美元建設年產15萬輛的五菱汽車工廠。

2016年，李書福喊出口號，“我們規劃到2020年要進入全球汽車的前十強！”在這背后，李書福致力走出國門、在海外市場開拓新天地的決心顯露無疑。從收購英國錳銅公司，到收購沃爾沃汽車，從領克新品牌發布，再到此次收購寶騰汽車進軍東南亞市場，吉利的海外擴張之路正在通過不同的嘗試，一步一個腳印地實施著。

如何虎口奪食？

至此，吉利也成為了第一個在海外以技術換市場的中國品牌。據悉，在吉利的競標方案中提到，將幫助寶騰提升銷量到其上世紀90年代的水平（20萬輛/年以上），吉利或向寶騰提供（沃爾沃協助開發的）技術和原型車（帝豪、博越），以寶騰的名義在東南亞、南亞和澳大利亞市場銷售，開啟吉利在右舵車市場（每年800萬輛級）的份額。

可以理解，如果吉利通過寶騰品牌和渠道，似乎可以復制在國內的銷售勢頭，幫助寶騰實現復蘇，畢竟寶騰曾是馬來西亞首相建立的一個具有30多年歷史的自主品牌。另外，根據馬來西亞的汽車消費習慣，轎車占據了60%的市場份額，其中經濟適用性轎車頗受歡迎，這對于一直深耕轎車市場的吉利和“造每個人的精品車”的吉利來說，具有天然的優勢。

除了看上去較為容易的馬來西亞當地的市場，如果想繼續擴大在東南亞市場的版圖范圍，吉利或將面臨來自日系車的壓力和巨大挑戰。東盟是日系車的后花園，日本汽車企業從20世紀60年代進軍東南亞市場，在當地市場的市場占有率一度高達80%，在當地消費者的心中，日系車猶如大眾汽車在中國市場一般，留下了根深蒂固的印象。而中國車企在東南亞六大市場的份額僅為0.2%，泰國一位汽車分析人士指出主要問題在于質量控制問題、品牌價值低和維修中心缺乏。

實際上，日系車在東南亞國家的成功也并非易事兒，也并不是簡單粗暴地將本國的日系車輸出到當地生產就能夠大賣。由于東南亞大多屬于島國，各國產業結構、社會結構、家庭想法、情況、背景各不相同，各自不同的產品需求，各個國家賣得好的車型也各有特色，因此，日系車成功的第一要素就是擴充了滿足各國政策及消費者需要的產品線。

比如在泰國，1噸皮卡占整個市場的40%，這在全世界也很罕見；在馬來西亞，小轎車占到了市場份額的60%以上；在菲律賓，受美軍曾在此駐軍影響，該市場的1/4為SUV車型；在六國中市場最大的印度尼西亞，受當地大家族風俗影響，能夠滿足7、8個人一起行動的車受到歡迎，MPV等多功能車在當地占據33%的市場份額，其中很多車在日本并不生產也不銷售。

另外，日系車還在不同國家構建了零部件配套互補體制，規避整車區域內出口相關關稅，以此提高價格競爭力。目前，在東南亞，日本車的限地零部件采購率已達到98%，使得產品價格相當便宜。同時，雖然吉利的造車水平目前已經取得突飛猛進的進步，但對于成熟的日系車，無論是產品還是對市場的把控上，吉利還有一定的差距。

當然，日系車牢牢把控80%以上市場份額的絕招，還在于積極參與產業政策制定，不斷推動當地汽車產業政策的完善，對日系車占領市場十分有利。而發生在2016年1月的福特退出印度尼西亞，2015年2月發生的通用從泰國第二批環保車政策中撤出，正是因為這些車企無法跟上各國產業政策發展的表現。橫濱銀行研究所首席研究員Sanshiro Fukao表示，“說實話，中國車企很難對日系車企造成威脅，虎口奪食并非易事兒。”

不過吉利收購寶騰邁出的這一步，是中國作為全球化潮流主導者，高歌猛進的一支先鋒部隊，同時也拉開了中日汽車決戰的序幕。我們在為吉利收購寶騰歡呼的時候，也不得不為中國品牌“走出去”之路的艱辛而深思、感嘆！