綜合各方信息，沸沸揚揚近250天的奧迪“再合資”事件，至此已經基本宣告階段性“擱淺”。
“擱淺”實際上是在“5.19協(xié)議”簽署后就確定了。當時，被奧迪全球市場和銷售董事馮德睿稱為“最大的收獲”并夸夸其談的所謂：“一大理念是建立一個統(tǒng)一的銷售公司”，即“奧迪進口車、上汽奧迪、一汽奧迪都將在一個共同的網絡渠道內進行銷售”，要么是奧迪方面異想天開的意淫，要么是簽字各方逼退“再合資”中方的托詞。因此，就這一談判結果，無論從“再合資”的時間節(jié)點、各方條件，甚至公司內部結構來看，某一方如果再繼續(xù)貿然推進，都顯得徒勞。而項目組解散、項目擱置背后是否還有更多、更重要的變動，也許是更應當引起注意的。
昨天，坊間有“上汽大眾-奧迪多個項目籌備組在兩天前解散”的消息傳出，稱“技術和管理骨干遣返，上汽集團內部盛傳上汽和奧迪‘黃了"。消息還透露：上汽大眾為了支持“上汽奧迪”項目，從各部門抽調了多名技術或管理骨干作組建多個項目籌備組，開始先期的技術對接和其他準備。然而最近這些項目組集體解散，原本派往項目組的技術和管理骨干全部調回原部門。
在向上汽大眾內部人士求證中，中國經濟網汽車頻道也獲得了肯定的答復，稱“具體細節(jié)不了解，項目組是解散了”。另據中國經濟網記者了解，所謂的“項目組”或“項目籌備組”并不算是正式部門或公司結構的組成部分，而是由上汽大眾方面抽調部分人員，做框架性規(guī)劃，為可能到來的合資項目做準備；至于是否撤銷，上汽大眾公司內部未發(fā)布正式公告，“說成是項目組擱置更為貼切”，上海大眾內部人士認為。
綜合各方信息來看，沸沸揚揚近250天的奧迪“再合資”，至此已經基本宣告階段性“擱淺”。奧迪“再合資”事件自去年10月底被曝光，涉事各方歷經多輪艱苦談判，最終就“一個銷售公司和一個網絡”的發(fā)展模式達成共識。從談判結果來看，無論從“再合資”的時間節(jié)點、各方條件，甚至公司內部結構來看，某一方如果再繼續(xù)貿然推進，都顯得徒勞。而項目組解散、項目擱置背后是否還有更多、更重要的變動，尤其應當引起注意。
5月19日，奧迪、一汽奧迪、一汽集團、奧迪經銷商聯(lián)會在北京簽署涵蓋此前“三亞聲明”所有要點的未來“一個銷售公司和一個網絡”的協(xié)議：1、各方努力確保2022年實現銷量90萬輛。2、第三方不早于2022年1月在中國銷售。3、在中國一個銷售公司管理經銷商網絡，將由該銷售公司定義網絡標準，現有奧迪經銷商都將獲得該銷售公司授權。4、奧迪公司未來在中國銷售和服務的產品全部在當前的一汽-大眾奧迪經銷商在現有有展廳和服務區(qū)域提供銷售和服務。
這一被看做是奧迪品牌在華銷售網絡未來可持續(xù)、盈利性商業(yè)模式，也被廣泛認為：“意味著在五年之內，上汽奧迪項目（的產品）都無法進入市場”。特別是對于三方組建銷售公司的做法，業(yè)界一直不予看好。早在去年11月9日，媒體剛剛披露此事且上汽大眾與奧迪尚未“正式簽署合作協(xié)議”之前，中國經濟網汽車頻道便以《三大案例警示“再合資” 奧迪會不會“冒傻氣”》為題，列舉了“豐田與廣汽合資”、“馬自達一手托兩家”和“大眾進口車渠道混亂”三個案例，對此作出警示。
2017年5月19日簽署文件的照片
在“5.19協(xié)議”簽署后，被奧迪全球市場和銷售董事馮德睿稱為“最大的收獲”并夸夸其談的所謂：“一大理念是建立一個統(tǒng)一的銷售公司”，即奧迪進口車、上汽奧迪、一汽奧迪都將在一個共同的網絡渠道內進行銷售，在中國經濟網記者看來：要么是奧迪方面異想天開的意淫，要么是簽字各方合力逼退“再合資”另一中方的托詞。當時的報道稱：“在一個銷售公司的問題上，馮表態(tài)希望建立一個上汽、一汽、奧迪三方股權平衡的合資公司，此合資公司將擔負品牌管理、銷售等職能”。而現實情況中，何謂“三方股權平衡”？這樣一個幾乎所有訴求都不相同的“統(tǒng)一的銷售公司”，或許根本就無法談成，更不要說以奧迪區(qū)區(qū)一己之力，去平衡中方或與中方合資公司的利益，基本上就是天方夜譚。
如果梳理一下“奧迪再合資”事件中的絕對主角——奧迪，不難發(fā)現，短短幾個月時間，既丟掉了中國高檔車市場銷量冠軍的招牌（今年1-5月份，累計銷量排名位于奔馳、寶馬之后），又引得經銷商體系怨聲載道，甚至招致一汽和上汽兩個合作伙伴的信任危機，而對其品牌美譽度也造成傷害，真可謂“偷雞不成蝕把米”。
奧迪股份公司管理董事會主席施泰德
這無疑也成為大眾集團內部對奧迪掌門人——施泰德質疑的重要內容，甚至有報道稱“大眾集團或正計劃返聘歐寶CEO倪凱銘來管理奧迪品牌”。而中國經濟網此前也曾報道《年會專訪感受奧迪“下注”前的猶豫和不安》，并善意提醒“如果不能正視自身的短板，即便再找?guī)讉€合作伙伴，奧迪就能重新贏回中國高檔車市場的第一么？再者說，兩年前，奧迪在全球市場重回第三是由于奔馳強力回歸、勢不可擋；那么，在中國市場錯失30年的領先優(yōu)勢，一夜之間同時輸給奔馳、寶馬，并由此拖累在全球的業(yè)績，施泰德會不會功虧一簣呢？”
中國汽車產業(yè)發(fā)展幾十年來，有過太多的合資、合作的失敗案例。事實證明，一旦某一方妄想控制或平衡另一方（或幾方），而幾方利益難以協(xié)調之時，必然出現內耗并最終導致多方利益共同受損。歷史總是驚人的相似，從目前上汽大眾項目組“擱置”的情況來看，奧迪“再合資”一事似乎正在畫上句號。
