王力宏有首歌叫《改變自己》，試駕全新一代QX50之后，再聽回這首歌，我發現英菲尼迪醒悟了。
1、從運動到家用，新平臺使產品取向發生了根本性轉變；
2、國產會加場軸距；
3、全球首次量產可變壓縮比渦輪增壓發動機，兼顧高效和高動力。
4、ProPILOT自動駕駛輔助系統
新年伊始，我落地美國西海岸的洛杉磯，等待我的，是一款蓄力了十年才進行換代的中型豪華SUV。它就是英菲尼迪QX50。顯然，這是英菲尼迪發力2018年的一個信號。同時這似乎也預示著，今年豪華車市場的競爭將更加激烈。
一月的洛杉磯，氣溫與三亞相當，舒適宜人。映著早晨柔和的陽光，看著眼前全新一代的QX50。在它身上，我看到了當下英菲尼迪標志性的線條律動和光影變幻。但回想起似乎與時代脫節的現款QX50 ，以及曾經的EX35。我又不禁感慨，也許某位年輕的媒體主編上一次試駕EX35的時候，他還只是剛入行的新兵。十年間，人的變化尚且如此，市場需求更是翻天覆地。過長的迭代周期確實難以生存。
事實上，十年一換代，是主流豪華車迭代的慣有節奏。不過，其中有些車型會進行大幅度的中期改款，以此來適應當今快速變化的市場。事實證明，這是明智的。而有些車型，則基本上靠一副鋼鐵之軀硬拼十年。現款英菲尼迪QX50（及早期的EX）就屬于后者。所以，這次換代，對于英菲尼迪是具有極其重大意義的。可以說，新QX50集成了英菲尼迪乃至日產近十年的研發成果。而對于市場，新車也因為產品力的大幅強化而備受關注。
從運動到家用，新平臺使產品取向發生了根本性轉變
據官方資料顯示，新一代QX50采用了全新的平臺，從以前類似Crossover的形態變成了更為標準的中型SUV。另外，更為核心的變化是動力系統布置形式的改變。新一代車型采用了橫置L4發動機搭配前驅或四驅的布置形式。這一改了前代的縱置V6發動機全時四驅的結構。正是因為這一重大改變，新QX50的發動機艙被明顯縮短，為駕駛艙留出了更多的空間。同時，新車也實現了地板更低、車頂更高的設計，進一步保證了比原來更大的乘坐空間。
其實，新平臺的啟用最關鍵的是讓QX50的產品取向發生了根本性的轉變。以往，以動力性著稱的VQ系列發動機，轎車化的底盤，再配合全時四驅系統，讓人印象更深刻的是其出色的動力響應和極具運動特性的駕駛樂趣。但顯然，這兩大特點并不是中型豪華SUV消費者所關注的核心需求點。
而新款在產品設定上明顯改為瞄準家庭用戶。比如980MPa高強度鋼除了可以帶來更安全、更堅固的車身，還實現了輕量化、提升車身穩定性從而降低抖動、降低噪音、改善靜謐性等優點。再有，前面說過的動力系統結構的變化，也讓空間布局更加趨于功能性、實用性、舒適性。
我所試駕的海外版QX50的軸距是2800毫米，細心的朋友可能會發現，它比國產的現款還少了80毫米。在消費者對大空間的需求明顯增加的趨勢下，軸距反而不增反降。其實，新車與早期的EX35相比，軸距是沒變的，并通過改善空間布局實現了更寬敞的乘坐空間。而EX25實現國產時對軸距進行了加長。對于新一代QX50，可以肯定的是，它將在英菲尼迪的大連新工廠進行國產，國產版肯定也會加長軸距。
另外，在車內讓我印象很深刻的兩個實用設計。一是可滑動的后排座椅。這一設計有效地實現了空間的靈活多變。很好的兼顧了日常通勤所需的乘坐空間以及周末出游所需的行李空間。而另一個就是NASA零重力座椅。這也是英菲尼迪多年來的研究成果。資料顯示是其與NASA合作，在太空零重力的條件下測量出最佳的座椅曲線，并將其運用到汽車座椅的設計中。通俗點講，依我多年的試駕經驗，其舒適程度在同級別車型中絕對數一數二的。
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VC-Turbo量產，第一個吃螃蟹的車
因為搭載了可變壓縮比渦輪增壓發動機，新一代QX50在技術層面也成為了市場上的焦點。因為它是全球首款采用該發動機技術的量產車。早在100年前，業界就在研發可變壓縮比技術。像薩博、豐田、現代等品牌也陸續公布過在該領域的研發成果。但只有英菲尼迪，在經歷了二十年持續研發后，首先將該技術實現量產。
實現可變壓縮比的核心就在于通過偏心凸輪軸（或以連桿機構實現與偏心凸輪軸等同的效果）來改變活塞的上、下止點，從而改變壓縮比。英菲尼迪的VC-Turbo是通過全球首個多連桿系統、獨創的諧波傳動減速齒輪及電動機，來實現壓縮比的改變。變化范圍是14:1到8:1，而且系統會根據行駛條件和駕駛者的駕駛傾向對壓縮比進行無級切換。（市場上常見的發動機壓縮比是10:1）。
說到實際的駕駛體驗，可以打個通俗的比喻。這臺發動機相當于將長跑運動員和短跑運動員融于一身。平緩駕駛時是高壓縮比即長跑狀態，動力輸出平緩，此時瞬時油耗顯示處于經濟狀態。而當我深踩油門需要更多動力時，是低壓縮比即短跑狀態，發動機表現出了很強的爆發力和持續的強動力輸出。動力性堪比上一代QX50所搭載的3.7升V6發動機。同時，全新VC-Turbo還實現了更小的體積、更高的燃油經濟性。
官方還強調了與VC-Turbo發動機搭配的全球首創主動式發動機支架減振系統，即主動扭力桿（ATR）。它的作用是進一步降低發動機的振動與噪音。
與VC-Turbo協同工作的是CVT無級變速箱。通過運用“線控換擋”技術，可實現電子模擬8擋。可能有的消費者會認為豪華車應該搭載AT，用CVT在動力傳遞上不夠高級。但通過對新QX50的試駕，這一點并不用擔心。平順性和動力傳遞的質感都足夠優秀。而且它的結構更緊湊、重量更輕、燃油經濟性更好，何樂而不為呢？
西海岸的加州公路，交通狀況非常好，甚至到了自己駕駛都有些無趣的狀態。而這種交通條件正好體驗一下ProPILOT自動駕駛輔助系統。這套系統可以實現全速段的定速巡航、主動保持車距、主動保持車道、主動制動，無論是擁堵還是高速行駛，總體來講，這套系統具備是當下主流的自動駕駛輔助系統該有的水準。操作這套系統的主要按鍵位于方向盤的右側多功能區，方便且易于上手。
需要注意的是，ProPILOT自動駕駛輔助系統需要在各個國家進行測試和準備工作，我所試駕的海外版率先提供該系統，至于國產時，特別是初期的國產版本能否搭載，則要看官方的測試及準備進度。
積極改變的QX50所引發的思考
說到這里，其實QX50除了是一款全新的英菲尼迪之外，它也帶給了我們，或者說是帶給這個品牌一些思考。首先，切準市場的核心需求點，這方面我們看到新車積極地改變。其次，新技術的運用，第一個吃螃蟹的人必定備受關注。其實，對于很多英菲尼迪用戶而言，這是一個很有好感的品牌，很難想象，有很多車主會喜歡某個品牌的全系車型。其實英菲尼迪就是。但更關鍵的是，英菲尼迪要讓自己進入那些豪華車消費者視線當中。這也就是所謂的營銷。第三，產品更新的周期，做到大幅度的縮短確實難以實現，但面對市場需求的變化及時作出積極的改變是非常重要的。選擇QX50這級別車型的用戶基本包含兩類，一是中型轎車或SUV的升級用戶，二是中大型SUV的下探用戶。在產品力和價格上抓住他們的痛點是成功與否的關鍵。除了奔馳GLC和寶馬X3在那里虎視眈眈，別忘了沃爾沃XC60也剛換代，還在冒熱乎氣呢。今年還有新一代奧迪Q5。QX50在形象和產品力上有了一個很好的亮相，這是一個很重要的開始。
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