如果不是因為和廣州車展撞車，特斯拉一定會在上周霸占各大汽車網站的頭條，不知道是碰巧還是說特斯拉壓根兒就不看重中國市場，這場特斯拉今年最重要的發布會竟然在廣州車展開幕的同一天召開。不過，即便是這樣，相信百公里加速5s的Semi卡車和秒殺一眾超跑的Roadster依舊吸引了不少人的眼球。
而當一切歸于平靜，當我們仔細審視特斯拉的這場發布會時，我不禁發覺，特斯拉學壞了，至于為什么這么說，看完下面的文章您就明白了。
首先，我們先來介紹一下特斯拉在11月17日發布的兩款重磅新車——Semi卡車和Roadster跑車。
這樣的設計不光是為了美觀，更重要的是降低車輛的風阻系數，Semi的風阻系數僅為0.36，而傳統重卡的風阻系數大約為0.65-0.7，Semi的風阻數據即便是和超跑相比，都要略勝一籌。
雖然外觀已足夠驚艷，但是Semi最讓人驚訝的莫過于它超強的動力性能。車輛的后橋共有四臺驅動電機負責推動這個巨無霸，這也使得每個車輪均可單獨輸出扭矩和實現單獨制動，駕駛安全性大大提高。
而在續航里程方面，Semi將有300英里（約480km）和500英里（約800km）兩個版本可選，通過粗略的計算，可知電池容量大約在600kWh和1000kWh左右，相比起大多數家用電動車40kWh左右的電池容量，這個數字的確夠夸張，不過畢竟人家是輛卡車，放置這些電池組應該不成問題。
老規矩，我們還是先來簡單的介紹一下這輛車的基本信息，不說別的，咱們先來看一組數據。
這一系列數據擺在這兒，相信我說Roadster是全球最強超跑應該不會有人反駁我吧。而在電動車一向吃虧的續航里程上，Roadster的表現也著實令人咂舌，200kWh的電池組讓這輛車的續航里程達到了620英里（約998km），你試過1000km不用充電的感覺嗎？想想就覺得不可思議。
ok，關于Roadster的介紹到此為止，接下來我們就來聊聊，為什么我說特斯拉學壞了，看看這里邊到底有什么貓兒膩。
在Roadster的所有參數里，有一項是最容易引起大家關注的，沒錯，就是10000N.m的最大扭矩，這個數字看起來相當嚇人，畢竟一般的家用車只有200-300N.m的扭矩，就算是目前世界上最頂級的超跑，在扭矩方面也還停留在四位數的量級上。可是Roadster的扭矩真的強大到這個地步了嗎？其實不然，這只是特斯拉跟我們玩兒的一個文字游戲而已。
大多數廠商標注的扭矩都是發動機的引擎扭矩，引擎扭矩通過變速箱傳輸到車輪上，扭矩會根據齒輪之間的齒比進行相應倍數的放大。不過，電動車沒有傳統意義上的變速箱，但是由于電動機轉速過高，無法直接轉換成車輪的轉速，必須通過減速齒輪組來進行傳動，減速齒輪組的減速比即可理解為輪上扭矩和引擎扭矩之間的放大倍數。
下面我們以特斯拉Model S P100D車型為例，計算一下它的輪上扭矩，您就會更加清晰的了解10000N.m輪上扭矩的含義。
Model S P100D的官方扭矩數據為967N.m，它所搭載的單速變速箱減速比為9.73:1，根據公式可知：
輪上扭矩 = 電動機扭矩 x 傳動減速比
967N.m x 9.73=9409N.m
通過計算，我們發現，Model S P100D已經做到了接近10000N.m的輪上扭矩，也就是說還有三年才會上市的Roadster的扭矩水平和Model S并沒有什么差別，是不是瞬間感覺被騙了，沒錯，特斯拉真的學壞了。不過沒關系，不管它的扭矩究竟是多少，反正1.9s的百公里加速就擺在那兒。
下邊，咱們就說說這1.9s的百公里加速時間又是個什么水平。還是先列舉幾輛大家熟知的車型來做一個對比。
這些是目前市面上主流超跑的百公里加速數據，可以看到，它們的百公里加速時間基本上都保持在2.5-3s之間，Roadster1.9s的百公里加速時間確實是足夠強大，和目前自家的最強車型Model s P100D（百公里加速時間2.7s）相比，加速能力的提升也是巨大的，在這個量級上，哪怕提升0.1s的加速時間都是異常困難的。Roadster的加速能力的確無可置疑。
然而考慮到達成1000km續航的方法，我不禁為電動車的未來多了一絲擔憂。為什么這么說呢，首先，大家都明白一個道理，要想讓電動車跑的遠，有兩個辦法，一是增加電池容量，二是降低車輛的行駛能耗。
顯然，特斯拉對于降低電動車行駛能耗這件事兒并沒有什么信心，要知道Roadster的發售時間是2020年，也就是說，即便到了三年后，他們也依舊選擇用增加電池容量的方式來提升續航能力。目前特斯拉能夠做到用100kWh的電池組實現500km的續航，而三年后的做法是把電池容量提高至200kWh，那這輛車必然可以跑到1000km。這就好比燃油車為了增加續航里程而無限的加大油箱是一個道理，這顯然不是一個完美的解決方案，如何讓電動車像燃油車一樣不斷地降低能耗，目前看來是一個世界性的難題。
不過，這樣的信息也不是完全沒有樂觀之處。目前大多數續航里程300km左右的純電動車的電池容量都在40-50kWh之間，這個量級的電池組已經需要鋪滿整個車底才能完美放置，而特斯拉可以做到在車身尺寸差別不大的情況下搭載容量是它們4倍的電池組，這也說明在三年后，特斯拉能夠大幅減小電池組的體積，在難以降低能耗的事實下，能讓車輛攜帶更大容量的電池組也算是一件值得欣慰的事兒吧。
小結：各種令人咋舌的數據讓不少人將全新一代Roadster奉為神車，的確，它在性能表現上有著很強的競爭力，不過冷靜下來之后，我們會發現，這輛車上并沒有出現太多突破性的技術革新，這樣的表現也只是在現有基礎上的進一步增強。
Roadster的各方面表現從現在看來的確是無解的存在，可是它的交付時間是2020年，在電動車飛速甚至說是光速發展的今天，誰知道三年后的電動車究竟能夠發展到什么地步，比起扔5萬美金還得苦等三年，我更愿意到了三年之后再去挑一輛最好的買下來。當然了，買Roadster的人大多數應該不會考慮這么多吧，所以我相信這1000臺限量款車型很快就會被一搶而空，對于特斯拉來說，光是這1000臺車就能給他們帶來2.5億美元的收入，再加上普通版的訂金，應該會是一個非常可觀的數字。
關于收訂金這事兒，還是應該好好說道說道。對于這種行為，我們俗稱“畫餅”。
而且首批交付只有30臺，這30位幸運的車主還全部為特斯拉的員工，直到現在也僅有百余臺Model 3交付給用戶。要知道Model 3的預定數量已經超過45萬臺，在經歷了一年的漫長等待后，這些車主依舊無從得知具體的提車時間。
此次發布的Roadster在畫餅方面甚至要更進一步，訂金更高，等待時間也要更長。這樣的做法無疑可以為特斯拉的未來發展提供客觀的資金支持，不過對于這樣一而再再而三的畫餅行為，不知道還有多少消費者愿意買單。
總結：在文中我也多次提到，此次特斯拉發布的兩款車在各方面表現上的確展現出了超強的實力，但是要知道，這些都是三年后的事兒，天知道那個時候的電動車已經發展到了什么程度，在三年后，這兩款產品是否依舊能夠保有對競爭對手的領先，還真是不好說。
眼前，特斯拉最重要的工作顯然不是接著給三年后的自己挖坑，而是應該想方設法的盡快將Model 3交付到消費者的手中。不得不說，特斯拉的CEO馬斯克的確是有著強大的個人魅力，不管什么時候都有大批擁躉會心甘情愿的為它手里的產品買單。但我們還是希望，在未來，特斯拉可以少一些套路，把更多優秀的產品帶進市場。
