近日，國內新能源汽車和動力鋰電池巨頭比亞迪披露了2017年度報告。年報數據顯示，實現營業收入1059.15億元，同比增長2.36%，歸母凈利潤40.66億元，同比減少19.51%。
《證券日報》記者查閱年報獲悉，在比亞迪年報披露的三大主業當中，手機部件及組裝業務、二次充電電池及光伏業務陷入了需求飽和、競爭激烈的市場困境，毛利率進一步下探；而原本盈利頗豐的新能源汽車領域則遭遇了政策補貼退坡加劇；加之新開拓的云軌業務還處在推廣期尚未產生收入和利潤，導致公司整體盈利能力出現較大降幅。
對此，近日比亞迪鋰電事業部副總經理沈晞在接受采訪時表示，比亞迪正在做動力電池的業務剝離工作，預計2018年底或2019年初會拆分完畢。在2022到2023年，比亞迪的動力電池公司會獨立上市。
補貼退坡加劇
整體銷量不及預期
《證券日報》記者翻閱年報顯示，比亞迪2017年銷量超過11萬輛，連續三年排名全球銷量第一，同比增長15%，實現收入約390億元，同比增長12.8%，占集團收入比例從2016年的33.46%進一步提升至36.88%。
然而，記者注意到，2017年國內新能源車銷量為77.7萬輛，同比增速達53.3%。比亞迪15%的銷量增速遠遜于53%的行業增速。這也意味著，事實上2017年比亞迪在電動汽車市場的表現“明升暗降”。
在動力電池業務方面，由于高能量密度的三元鋰大規模的取代了傳統低能量密度的磷酸鐵鋰材料，導致公司動力電池業務退步明顯。數據顯示，2017年我國動力電池裝機總電量約36.4GWh，其中以三元材料為主的寧德時代（CATL）增速最快，裝機量10.4GWh躍居第一，比亞迪屈居第二。其5.43GWh的裝機量僅為寧德時代的一半。值得一提的是，此前，比亞迪在動力電池裝機量上一直占據榜首位置。
事實上，比亞迪利潤下降的主要原因仍緣于汽車板塊。根據年報顯示，報告期內比亞迪燃油汽車的銷量約24.5萬輛，同比下降24.6%，大幅低于行業數據。這從7.76%（前兩年分別為12.91%和10.22%）的凈資產收益率也可見一斑。《證券日報》記者注意到，同樣在港上市的吉利汽車凈資產收益率是31.27%，廣汽集團前三季度是18.14%，上汽前三季度也有11.69%。
在非經常性損益項目中，記者看到“計入當期損益的政府補助”項的貢獻高達12.76億元，即近13億元的政府補貼，占到了40億元凈利潤的三分之一。有比亞迪相關人士透露，“新能源補貼退坡對于電動客車盈利影響顯而易見。今年上半年補貼過渡期內，公司純電大巴和新能源車補貼均下挫三成，插混車型的單車也低了近萬元。
此外，記者查閱報表得知，去年比亞迪應收賬款高達518.8億元，同比近30%的增速遠超2.36%的營收增速。受“匯率變動及利息支出增加”原因，財務費用同比增加90%。
2023年動力電池獨立上市
王傳福稱今年重回高增長
內憂外患下，動力電池以及云軌業務扮演起重振比亞迪的“白衣騎士“角色。業內普遍認為，動力電池不久或將成為支撐比亞迪業績最為重要的一部分。自2017年首次宣布對外開放動力電池供應后，外界對于比亞迪向國內外整車企業供應電池的期待不斷。
近日比亞迪鋰電事業部副總經理沈晞在接受采訪時表示，近五年內有很多新興勢力涌入鋰電行業，超出了比亞迪原先預計的態勢。在競爭加劇的行業里，如何保持有所突破，這是比亞迪一直考慮的問題。
此外，沈晞透露比亞迪正在做動力電池的業務剝離工作，預計2018年底或2019年初會拆分完畢。在2022到2023年，比亞迪的動力電池公司會獨立上市，調整姿態，對外提供更好的服務。目前，比亞迪已經就動力電池領域與長城、北汽、廣汽等汽車主機廠進行了業務對接。
值得一提的是，被王傳福宣稱將再造第二個比亞迪的云軌業務，雖然在年報中聲稱已陸續接獲國內外多個城市訂單，但作為帶有公益性質的軌道交通基礎設施建設何時能產生收入，乃至向集團貢獻利潤，仍有待觀察。
有支持者認為，作為令國人自豪的民族制造業品牌，愿意相信比亞迪團隊，相信巴菲特和芒格的戰略眼光。一旦比亞迪成功實現對于動力電池和云軌的業務部署，比亞迪將開啟一個新的千億元市場的業務，所帶來的估值提升不可限量。
對此，比亞迪掌門人王傳福也是篤定不移。作為比亞迪戰略調整的掌舵人，他認為2018年將是比亞迪重回高速增長軌道的一年，“我們將積極變革經營策略，開放供銷體系，提高各產品線的市場化水平，打造更加高效的競爭文化，提升經營效率和各業務的綜合競爭力。”
