作為汽車最重要的組成部分，發動機是車主最關注的汽車零部件。當大眾、奧迪開始使用渦輪增壓發動機時，由于早期技術不成熟、地理環境不同、駕駛習慣等因素，導致不少使用該技術的車型都出現過機油損耗過快的現象，也就是如今人盡皆知的“燒機油”。這一次，若不是東風本田1.5T發動機近期出現了“機油增多”的現象，或許消費者還不知道，機油不僅會被消耗，還會“增多”。
一時間，發動機和機油兩個關鍵詞又一次成了消費者關注的焦點。那么，機油液位上升的原因是什么？是否屬于車輛缺陷？官方回復的所謂“汽油混到機油中純屬正常現象”真的正常嗎？為此，記者采訪了發動機行業領域內的資深工程師，試圖解開其背后的謎團。
機油增多是何原因
“其實對于機油增多這一現象，應該叫做‘機油稀釋’。主要是因為汽油與機油發生了混合，致使機油量異常增多”從事汽車測試的唐先生告訴記者，“機油稀釋是缸內直噴發動機常見的技術難題，該問題需要在發動機研發階段通過大量試驗來優化設計，但即便再好的仿真模擬，也無法完全避免實際使用環節出現類似問題。”
機油的作用是潤滑零部件，它與燃燒室本應“井水不犯河水”，那機油稀釋是如何產生的？“它與汽油的霧化效果有直接關系。一般來說，在設計噴油器時，汽油的霧化效果很大程度取決于焦點的設計。因為一旦汽油噴到氣缸壁或活塞頂上，就會迅速凝結成液態，并順著氣缸壁流入曲軸箱，與機油混合。”唐先生如是說。正常情況下，汽油凝結并流入曲軸箱的過程是緩慢的。但在一些極端情況下，如：冬天以極低的速度行車，發動機一直未能提升至正常的工作溫度，或者有其它因素疊加，都可能造成機油稀釋，使液面明顯升高。“未燃的空氣與燃油的混合氣，或已經燃燒氣體，也會通過活塞與氣缸套中間的狹小通道，逃逸到曲軸箱當中，這就是所謂的竄氣現象。”唐先生說。
目前，消費者觀察機油的稀釋程度，主要是看機油標尺的液位情況。但從更科學的方法看，對機油樣本采樣并對樣本做光譜分析，看其中含有多少非機油成分來確定機油稀釋程度更為準確。一般認為，3～5％的機油稀釋不會對機油的黏度造成損害，也不會對發動機的正常工作產生影響。而一旦超過了這個區間，就意味著影響已經產生，需要找出設計與標定上的原因。這些工作，都是在發動機開發前期完成的。
特別要指出的是，發動機的機油稀釋試驗和可靠性試驗，都是在比較惡劣、比較極端的工況下進行的，因為若發動機能夠在這些條件下滿足出廠要求，它就可以滿足絕大多數用戶的使用要求。
如何避免機油稀釋
正如唐先生所言，機油中混入汽油是所有車企都盡量去避免，但又無法完全避免的一件事。因為發動機在工作時，即使有油氣分離器等設備，依然無法保證機油的純凈度，這也是用戶每隔一段時間就需要對車輛進行保養并更換機油的原因。
唐先生說：
在進行臺架試驗時，廠商會對發動機在不同負荷下的機油稀釋程度專門做試驗。如果機油中混入了汽油，從顏色上就可以看出來不同。而且在設計噴油器時，一些國外的主機廠也會做透明的發動機，來觀察實際霧化效果等發動機工作狀態。
此外，低溫試驗也是對機油稀釋進行研究的必有環節。通過長時間、低氣溫、高負荷的嚴苛測試，實際考量每行駛1000公里，機油增加了多少，是否在合理的工程目標內。“這個工程目標，不同品牌的不同車型會有不同的設定。但一般來說，最起碼要在兩次保養的里程周期內，機油稀釋的上升水平不會超過機油上限，這樣用戶只要按照標準更換機油就可以了。”從事發動機研究的工程師汪先生告訴記者。
車企為何“中招”
雖然機油稀釋是直噴發動機所面臨的共同問題，但實際上，并非所有直噴發動機的機油稀釋問題都會像此次“涉事”的1.5T發動機這樣嚴重。對于已經造成的結果，業界做了幾種猜測。
■ 首先，有看法認為是由于發動機的標定相對更趨近極限。“對于SUV來說，動力性本來不是最重要的，但對中國消費者而言，很多人要么只會看參數表，要么就是在有限的試駕路程中盡可能將油門踩到底。”汪先生說。在排量相同的情況下，直噴發動機的賬面數據比自吸發動機的更好看。將小排量直噴發動機的數據與更大排量自吸發動機的數據對比已成廠商營銷的一種噱頭，所以，廠商可能將發動機的標定做得比較極致。“但這也會帶來很多問題，因為一旦其他變量改變，很多原先合理范圍內的數據就會變得無法控制。”汪先生說。
■ 其次，工程目標上可能存在問題。唐先生表示，雖然每個品牌都會設定工程目標，但有些時候為了加快進度，可能只做了部分常見工況的數據分析。例如只考慮到低負荷下的機油稀釋問題，而沒有考慮到高負荷下的機油稀釋問題。事實上，關于試驗的論證，對于本田這種全球知名的主機廠來說，應該會按標準流程來做。但不排除試驗的環境與現實中的環境發生了差異，或是沒有重點關注冷機工況下的數據等情況。
當然，有學者表示，也不排除企業在研發過程中已經發現了機油稀釋的問題，但只在特殊條件下才會表現出來。迫于項目流程上的壓力，再重新調整硬件已經來不及，于是只做了軟件上的彌補。
補救有難度
由于還不能確定這次機油液位升高的具體成因，所以專家都沒能給出具體的解決方案。
汪先生說：
但如果是噴油器等硬件的設計問題，那由此導致的機油稀釋的問題基本上就無法解決了。一方面，噴油器閥座的開發，包括開模、生產、標定，其成本在500萬元以上；另一方面，它的所有耐久性試驗都需要重新進行。一般來說，噴油器的耐久試驗要做4000～6000小時。
所以，對于主機廠來說，現在車企能夠做的補救工作，就是通過升級軟件系統改變噴射方式等。但其效果顯然不如直接改硬件那么有效，而且能做的改變很小，解決不了太多問題，所以機油稀釋其實應該是早期開發時就該避免的問題。唐先生認為，如果問題不能根治，那么廠商更多要考慮的應該是盡快平息客戶的憤怒。事實上，涉事車企已經表態將會延長發動機保修期，之后可能還會在冬季建議車主經常到4S檢查機油，增加更換機油的頻率等。
“罪魁禍首”竟是它
起初，是消費者對新技術的追求，使德系車率先推出的直噴加渦輪增壓技術得以迅速“上位”。近幾年，為進一步提高燃料經濟性，同時方便采用渦輪增壓技術以適應發動機小型化的需求，直噴技術的應用更加廣泛。
缸內直噴發動機噴油器的布置有兩種形式：一種為頂置，把噴油器置于燃燒室頂部居中的位置；另一種為側置，噴油器置于偏向進氣閥一側。這兩種布置形式在市場上都可以看到。其中，噴油器側置的情況下，噴出的油霧比較容易與進氣滾動氣流相混合，有利于組織良好的均勻混合氣，從而獲得更好的燃燒效率。因此，側置噴油器的應用較廣泛一些。但其弊端也是十分突出。正是由于其側面的布置形式，燃油更容易直接噴射到氣缸壁面或者活塞表面上，形成濕壁效應。當濕壁程度比較高時，碰到較冷的缸壁或者發動機轉速較高的情況，汽油來不及揮發，就會產生機油稀釋的問題。
但反觀傳統的進氣道噴射技術，盡管噴射壓力低，霧化一般，但是由于噴射時間早，燃料有充分時間與空氣混合，不會發生燃料液體附著在氣缸壁面的濕壁現象，燃燒效率反而高于缸內直噴，機油稀釋程度也低。實驗室數據也證實了這個結論，缸內直噴發動機的機油稀釋度，一般是進氣口或者進氣道噴射的一倍左右，問題相對比較突出。
汪先生說：
在法規政策和消費者需求的共同作用下，原來偏向使用自然吸氣式發動機的日本車企都開始使用直噴加渦輪增壓技術。但相比德國車企，日本車企的直噴加渦輪增壓技術稍微落后，才導致了這次事故的發生。平心而論，小排量渦輪增壓發動機在要滿足油耗、排放指標的前提下，還要做到與更多大排量自然吸氣式發動機一樣的賬面數據，其技術難點將越來越多。
