多年前當人們初次聽見造車新勢力這一概念時，無不報以極大的好奇，如今兩年時間過去，新品牌不斷落地，新車型不斷下線，新構想也不斷涌現，然而人們卻逐漸發現，大家彼此之間都近乎是相同的一套模式。
后來者真的就沒有更多創新了嗎？或許不然。
在與愛馳汽車總裁付強的溝通中，我們第一次聽到了共享化制造模式、聯合采購、銷售服務分離等新詞，雖然有些并非愛馳的首創，但是從中我們不難看出這家幾乎由傳統車企高管組成的團隊在產業新風向下所做出的諸多革新。
事實上自建工廠對于造車新勢力而言并不新鮮，但生產基地作為一項重資產，必須要需要發揮它最大的資源能力，而愛馳在江西上饒投資百億元所建立的生產工廠將具備共享化制造模式與柔性化生產線。據悉，未來愛馳可實現在一定邊界條件下，通過柔性化生產線接受其他品牌訂單生產多平臺車型。
而在一些零部件的聯合采購方面，付強直言做大面積的聯合在操作難度很大，但在某些部件上達成協議還是有可能的。他強調，分享共享是愛馳的商業邏輯，我們的企業logo也體現了這個思路。
目前愛馳已經完成了MAS、GES兩個產品平臺的搭建，基于這兩個平臺研發的產品也將在北京車展亮相。其中MAS是面向大眾用戶的純電動車平臺，首款產品U5 ION有望于2019年下半年量產，GES則是超跑平臺，旗下首款純電動超級跑車也將在本次北京車展上亮相。
對于一家新創公司而言，在產品方向的選擇上各家都有著不同的思考與規劃，盡管近期車和家正式放棄了SEV項目，但是在付強眼中，這一細分市場仍然具有很大的開發潛力，按照他的個人判斷，作為消費者需求金字塔模型的最底部，小型電動車的量級會更大，只不過未來在擁有模式上會有所改變，據付強透露，愛馳的產品構架上也將覆蓋到這類小車。
在業內關注的融資進展問題上，據相關媒體報道，愛馳目前已完成第三輪融資，本輪融資完成后其估值規模預計將過百億元。雖然付強并未對此消息進行正面回應，但他也表達了自己的一些看法。
“汽車圈一直有個誤區，其實融了多少錢沒有意義，資本市場有自己的邏輯，做實業既要擁有資本，又要合理利用資本，也就是功力和能力，前者是把錢換物，后者是物換錢。”
如果將生產、融資、組團等視為造車新勢力之間競爭的上半場，那么隨著各家產品在今年的全面落地，這一領域的競爭也將正式進入到下半場。
用付強的話講，愛馳目前最缺的是時間，盡管他們已經跑的足夠快。
在他看來，新勢力造車最終都需要市場和消費者的檢驗。我們的核心競爭力是什么，未來要把它加強到什么程度，這些愛馳都已經想明白了，企業的發展方向也已經非常明確，接下來我們要通過效率把愛馳推到一個新高度。
