4月25日，在2018北京國際車展現場，華泰汽車集團副總裁、華泰控股集團品牌總經理曾業輝接受了騰訊汽車的專訪。
他表示，股比的逐步放開對于國內的國有企業、民營企業、自主品牌，甚至對合資企業都會有一定的影響，而且這種影響不能小覷，會帶來一定的挑戰和壓力。
不過曾業輝也強調，這種壓力會推動整個中國汽車產業包括自主品牌更加努力地提升自己的品質、服務、管理和研發。
本界車展騰訊汽車首次引入AI科技，以下為微信智聆聯手翻譯君所輸出的訪談實錄：
騰訊汽車：我們現在最關注的問題就是股比，您覺得對于中國汽車產業或者對于華泰來說最大的影響會有哪些？
曾業輝：第一，對于國內的國有企業、民營企業、自主品牌，甚至對合資企業都會有一定的影響。而且這種影響不能小覷，可能會產生長遠影響，會帶來一定的挑戰和壓力。
第二，這種挑戰和壓力也會化作一種動力，本身市場經濟就是自由競爭經濟，相反會推動著整個中國汽車產業包括中國自主品牌更加努力地提升自己的品質、服務、管理、研發，會讓這些企業可能站在更高的、全球的格局上，讓這種企業站在全球格局更高的層面上。
第三，放開股比和新能源的設限，是中國經濟發展的自信，是中國開放的升級，是中國推動世界經濟發展的又一個貢獻。目前在貿易保護主義抬頭、單邊主義抬頭的情況下面，中國反而在加大了開放自己，這是一種底氣，也是一種自信，也是一種對全球的責任。
騰訊汽車：其實這一段時間中國汽車業有一個很大的特點就是造車新勢力集體的爆發，或者目前集體在落地。包括最近威馬的新車也在上市，大家對價格也很關注，價格不到10萬塊錢。您怎么看他們的產品以及產品的價格會對我們有哪些影響？
曾業輝：首先我認為這些新興車企或者造車新勢力是推動中國汽車業轉型升級的一種積極的創新力量，我個人是樂見其成功的。有了他們的加入以后，競爭可能會更加激烈，但是推動汽車業尤其是新能源汽車技術的升級，比如說智能互聯、輕量化，甚至是大數據、人工智能、無人駕駛等等，他們是一種積極的探索者。當然傳統車企也在積極探索，而且協同中國的一些互聯網公司、科技公司，包括百度的阿波羅計劃，包括阿里自己也在介入新能源汽車，大家一起在共同作用，應該對這種力量持一種歡迎的態度。
第二，你剛剛講到威馬，我覺得他們發展得很迅速。在國家批了這15家牌照資質的新進車企里面，威馬是相對務實而低調，而且走得比較快。當然像拜騰、蔚來也發展得很不錯，全球的關注度也很高。甚至包括樂視，我個人認為樂視汽車的FF公司還有機會，對樂視汽車包括賈躍亭的執著努力，對敢闖敢干的執著精神，我個人是非常認同。至于威馬車展前發布的一款新車緊湊型的SUV，公布的價格好像是補貼以后11萬多，這對業界也產生了一些振動。尤其是內飾的一些造型、設計，包括一些配置，相對來說還是比較先進和中高端的。
至于這個價格是一種示例、示范性的價格，還是將來真正消費者能夠拿在手里的量產車型的價格呢？目前我個人不好判斷。但是我相信在現在這種配套的產業鏈也非常發達，現在不僅僅是全球采購，而且在江浙地區零配件的配套也是比較豐富的，還是具有這種基礎。
第二個，我考慮到一些全球的零部件供應商，可能對新興的車企、對新進來的可能量產的新能源車型，他們肯定是積極支持的一種態度，他愿意開拓新的客戶。而且這種客戶目前市場的關注度又比較高，可能談判過程中會有一定的優勢。從這幾個方面來看，他的價格哪怕不一定是最終的價格，可能也是會給市場驚喜的。起碼應該持一種中肯、肯定的態度去看待，不能去看待這是一種炒作，不能覺得這是一種虛報。
同時這種價格跟他自己將來的量產規模是息息相關的，跟采購的管理、生產制造的管理是息息相關的。如果能以一流的標準去要求自己，那是有可能控制好成本，更好地控制成本的，所以我們沒有必要一上來就持懷疑的態度，就拭目以待、樂見其成。
騰訊汽車：剛剛提到樂視，覺得樂視汽車FF還是有機會。現在目前面臨比較大的難題、挑戰是什么？因為大家對樂視汽車質疑確實不少。
曾業輝：樂視三年前就造出了樣車，就開始全球展覽人才，也有很多人加盟，包括國際化的人才。應該說是非常可惜，發展到現在這一步非常遺憾。賈躍亭的這種創業心、開拓的精神，我個人從來都沒有懷疑過。包括現在我都堅定的相信他，他不是為了錢去做一些什么事、去炒一些概念、去圈錢，他用不著呀。但是當年確實擴張得太快，有些話他自己也說太實在，反而被外界解讀得導致后面的一些被動。
FF最大的挑戰，我個人覺得目前有這么幾個方面：
第一個挑戰，本來可以抓住最佳、最早的時機，但是現在已經不能說完全浪費，起碼滯后了兩三年了，這種先機已經受損，品牌力已經有些受損，相比拜騰和蔚來對比一下就知道了，就是這種時機的把握很遺憾。
第二個挑戰，當然是來自于社會信任度，包括投資界、媒體，包括民眾對整個FF，包括對賈躍亭先生的這種評價和認可的回歸，在目前仍然面臨一些挑戰。
第三個挑戰，當然還是資本的挑戰、資金的挑戰。這個挑戰不但是FF面臨的，是所有這15家企業甚至是包括傳統車企都面臨資金的一些壓力，除了少數、極少數一些大集團、合資公司可能比較滋潤以外。因為永遠都是向前發展，永遠都有大的投入，傳統車企要轉型升級，要投入新車型、新研發，那肯定是需要大筆的資金。新興車企就更不用說，聚攏人才、投資建廠、研發設計很多都是從零開始，需要更多的資金支持。所以對于FF是一個挑戰，對于其他車企也是一個挑戰。
第四個挑戰，全球化人才、國際化人才的這種能否重新聚集到FF的旗下，當然現在還保留了一些隊伍。包括我原來的老領導高景深先生，現在是中國總裁，我就覺得他很有能力，也是一直堅守在FF。包括我自己以前的同事，也算是他們的全球公關負責人陳喆，他從未動搖過，一直追隨賈躍亭，一直追隨FF。我覺得這種精神都是值得尊敬的，他們現在需要更多的這樣的人去加盟。
第五個挑戰，可能他要時刻地記住當年的擴張過快，后面應對有一些方面不當的教訓。當然也不能由一個極端走向另外一個極端，原來過度膨脹，在某些方面到了一定的時候又不能過度收縮，該發出正向的聲音還是要發出正向的聲音，現在都有點不敢發聲了。
我覺得這幾個方面不說是最大的挑戰，但是是需要關注，需要FF關注的。
騰訊汽車：您怎么看無人駕駛？因為近期無人駕駛一直是很多人去支持，很多人覺得很好。但是很多人持相反的衣襟，相對來說大家碰撞得更直接一些。您是怎么看無人駕駛，您是屬于支持的一方嗎？
曾業輝：我肯定是支持無人駕駛技術的探索和發展，你要透過表象去看本質，為什么無人駕駛潮流現在會這么熱？它的背后是第四次技術浪潮或工業革命，它的背后是大數據、智能化、人工智能、智能算法，再加上新材料、新技術為特征的這種第四次技術革新浪潮，在這個背景下面的一個直接表現，所以它代表未來的一種趨勢。如果你不放高遠一點去看，或者認為這都是炒概念，不可能短期內實現，沒必要去投入，沒必要去跟進，那么將來這個企業或者有些方面就要落后。
不是說去跟進或者去積極探索的人一定每一家都會成功，這顯然是不可能的。但是探索的道路上，倒下的哪些人也是值得尊敬的，這是我第一個觀點。
第二個觀點，剛剛您提到的發生的交通事故，當然對業界帶來了一定的沖擊。這也提醒整個社會，無人駕駛可能帶來法治方面、法規方面甚至倫理方面的一些挑戰和重新規劃的必要。比如說出了交通事故，是造車的汽車整車造車廠的呢？還是算提供核心控制軟件供應商的？還是算后臺支撐大數據平臺的比如科技公司呢？還是算坐在駕駛室里沒有開車的駕駛員的責任人？這算誰的責任呢？當然還有其他的問題。這些方面的考慮，我覺得都應該走在前面。
第三，目前無人駕駛仍然處于前期的摸索、試驗、示范的探索階段，還遠不到真正的推向市場和量產。法規符不符合，道路條件符不符合，具體的社會環境符不符合，無人駕駛的成績或者技術符不符合？我看都沒有到這個階段。還不能到復雜路況、人行橫道、人流車流特別復雜的路況，可能還不具備。但是在一些新的智能小鎮、智慧小城，在一些新的規劃區，或者一些將來的國際會議中心，短途的半封閉的類型的場所是可以做到的，在某些高速路段是可以實現的。
包括將來的雄安新區，我相信一定是智慧城市，一定是智慧管理、智慧交通、智慧醫療、智慧物流，數字化的、無污染的、人與自然和諧相處的、高效的、智能化的一個新興的城市生態體。我相信在雄安新區就有可能某一些區域，或者某一些路段就可能實現這種無線充電、無人駕駛、智能停車、智能出行，完全有可能。
騰訊汽車：咱們在這一塊有沒有一些布局，或者已經做了哪些研究呢？
曾業輝：很多廠家都在跟進，華泰是作為一個跟隨著，這一塊不會是我們最主打的方向。跟百度也在進行一些合作，包括滴滴，可能會有一些樣車，要量產也是小規模、小型化的。我們新能源汽車的定位是發展純電動的國民車，或者說智能化國民車路線，主打親民牌。造普通民眾樂于接受的、實用的、實惠的、好用的新能源汽車，價廉物美，便捷出行，民眾也樂意接受。我們不會走特斯拉那種高大上的路線，每個企業要有適合自身的發展特點。
騰訊汽車：您剛剛提到滴滴，您怎么看現在共享出行和共享經濟？
曾業輝：共享經濟在中國發展應該是比較火熱，表現超過了全球任何一個市場，這個概念是從歐美引進的。隨著共享單車的迅速崛起，引起了全社會包括資本界的關注，我自己也騎共享單車，我認為它對城市通勤、上下班、短途出行、最后一公里是積極有效，而且是便利的，也是低成本的。但是短短三年共享經濟迅速泛濫，恨不得什么都共享，恨不得喝水的杯子都共享，恨不得吃碗面條都共享，這就有點炒作概念，為了拉天使投資也好，泛濫了就有不合理的地方了。
當然共享單車自身也存在著不少的問題，需要去改進，這種管理肯定還要跟上，包括損壞單車、浪費單車的現象還是需要去控制。
共享汽車目前只是一個探索性的發展階段，最好是和滴滴、曹操專車這一類型的出行企業進行合作，操作性會更強，推廣會更快，管理會更規范。汽車不像單車、自行車，不是說隨便停，起碼自行車停起來更方便、占地更小，而汽車是需要車位的。汽車行駛過程當中、使用過程當中一旦發生交通事故的話，這種管控會更復雜，所以還是跟這些出行公司先期合作，類似于分時租賃也好目前都在摸索當中。有的企業也做了一些探索，比如說奧迪和奧馬在一些CBD的地方做了一些投入，由企業自己去做整體的效果都不是特別理想。華泰是跟出行公司進行合作，跟網約車平臺軒軒出行進行合作，由華泰提供車輛給軒軒出行，然后由他們去提供網約車的服務、共享的服務、分時租賃的服務。
騰訊汽車：您覺得現在共享單車的盈利模式有沒有一些問題？共享單車是靠什么來盈利？
曾業輝：共享單車靠什么盈利你要問胡瑋煒、李斌、戴威，首先我個人理解它的價值是很大的。第一是社會便利性本身有價值的，至于是否緩解了交通擁堵這個有爭議，但是我個人認為好一點、還是有用的。起碼從地鐵口出來大家都去打車，自己都去打黑車、小摩的肯定會更堵，還是有用的。這是第一個層面，也就是對社會的價值，出行便利性上還是有價值的。
第二，大家不要忽略了它產生的流量數據是很寶貴的，那些區域最活躍，哪些人從哪里流向哪里，哪些餐館客流量最多，哪些便利店人氣最足，哪些影院和商場聚集的人流最多，這個數據對分析消費者行為、出行行為甚至旅行方式、生活方式都是可以挖掘的一種數據礦產，很多人可能沒有看到這一點。
第三，它的量很大。現在它自己還沒有做一些廣告，比如單車上面托盤為什么自己不可以做一些印制的廣告呢？單車身上也可以印很多企業的二維碼，當然這個也不一定，這個可能不可取。包括下載APP，有上億人使用，打開APP是可以產生寶貴的廣告流量，這些都可能還沒有去挖掘。
第四，它也是收取大家騎行的一些費用，有的是半小時一塊，有的是五毛，你別看了這點小錢。再就是這么多押金也是能產生效益的，很多人這么說，當然我個人不知道。
總之我個人的觀點是這個事情還是利大于弊，具體他們到底怎么賺錢，我確實搞不清楚。
