近日，天津航空發布公告稱，10月28日起，除尊享經濟艙外，其他經濟艙旅客不再享受免費餐食，并針對不同類型機票旅客推出不同額度免費托運行李服務。其中，經濟艙4折（不含）以下機票旅客無免費托運行李額。
天航此次針對不同需求旅客推出差異化服務，看起來更像一家低成本航空公司了。
傳統的全服務航空公司，一般會為乘客提供飛機餐食和行李托運服務，這些服務價格已經計算在機票價格內了。而低成本航空公司則致力于提供差異化服務。如有需要，餐食、行李托運以及機上娛樂設施都可以單獨購買，以此降低票價和運營成本，提高自身競爭力。
差異化服務還體現在付費選座上。在今年6月發布的公告中，天津航空宣布允許乘客在一些國際航線上進行提前付費選座，區域是經濟艙的第一排和安全通道座位，根據航線的長短，定價分別為100元和500元。
近年來在全球航空市場，低成本航空正迅速崛起。有數據顯示，近10年來全球低成本航空的市場份額從2003年的12.2%快速提高至2017年的30%。其中，歐洲低成本航空的市場份額超過40%；亞太地區10年間市場份額從3.4%提高至25.7%。
“低成本”的運營模式對于航空公司和旅客都是可取所需。對旅客而言，低成本航空公司提供差異化服務給了旅客很大自主權，根據需求定制服務，基礎票價相較其他航空公司更低。而對于低成本航空來說，免除航空餐、更少的免費行李托運額、更窄的座位間距等，意味著更低的運營成本和更高的收入。
取消普通經濟艙免費餐食將節省航空公司不小的開支。2005年西南航空僅靠取消國內航線餐食中的椒鹽脆餅干，每年就省下了200萬美元。而天津航空2017年旅客運輸量超過1300萬，以人均21.5元計算，此舉可以為公司每年省下至少2.8億元。
此外，取消免費行李托運可以為飛機減重不少，在國際油價逐漸走高的形勢下可以減少不少燃油成本。航油支出一直以來是航空公司最大的支出項目之一，一般占到航空公司運營成本的20%到30%，而一架飛機每承載100公斤裝載量至少需要每小時3-4公斤的燃油消耗。
低成本航空還可以通過售賣機票以外的輔營收入增加營收渠道。如超重行李費、里程積分銷售、機上免稅品銷售、機上廣告等。輔營是一項重要的收入來源，有時候甚至可以占到營收的一半。2017年，美國廉價航空公司Spirit Airlines（精神航空）48.4%的收入都來自機票以外的費用，
“低成本”的概念正廣泛被市場接受，未來在更多飛行中你可能都吃不到航空餐了。
一些航空公司正逐漸向低成本航空轉型。目前中國的低成本航空公司主要包括春秋航空、西部航空、中聯航、祥鵬航空和九元航空，均不提供免費的航空餐和托運行李額度。此外，成都航空、烏魯木齊航空、天津航空、長安航空等通過取消經濟艙餐食和變更行李托運規則，使其具備一定的低成本色彩。
除了轉型外，全服務航空公司在一些航線上也取消了航空餐，來和廉價航空正面競爭。如英國航空，在2017年取消了短途航班的免費餐食供應；過去幾年，美國的航空公司對于短途和部分長途國內航班不再向經濟艙乘客提供免費餐點，不過在洲際航線仍提供免費餐食服務。
你乘坐的低成本航空也有可能出自大型航空公司之手，他們通過組建低成本航空的方式抵抗市場變化帶來的經營壓力。如新加坡航空，早在2011年就成立了酷航（Scoot），主要運營的是從新加坡前往中國，澳大利亞和東南亞地區的中短程航線。2017年酷航與虎航合并，在新加坡的低成本航班座位總量中占比41%。漢莎航空方面，旗下低成本航空歐洲之翼有著出色的表現。漢莎公布數據顯示，2015年歐洲之翼營業利潤為800萬歐元，促進整個漢莎航空集團的營業利潤提高55%。
不過，低成本航空在中國仍屬于發展初期。根據亞太航空中心統計，目前我國低成本航空占國內航線市場份額僅為 9.7%，遠低于全球及亞太其他區域水平。2014年民航局下發《民航局關于促進低成本航空發展的指導意見》，提出多項政策保障措施，推動中國低成本航空的發展。時任民航局長李家祥表示，預計2030年低成本航空所占份額將達到20%至30%，覆蓋消費人群15億人。
