攝影：鄧攀
特斯拉到底是溫室里的花朵，還是滿身鎧甲的武士？
文 | 《中國企業(yè)家》記者 王雷生
編輯 | 馬吉英
接踵而至的重磅消息讓中國汽車市場熱鬧無比。
最新也最引人矚目的是特斯拉及其CEO埃隆·馬斯克。7月10日下午，特斯拉與上海臨港管委會、臨港集團(tuán)簽署協(xié)議，將在臨港地區(qū)獨(dú)資建設(shè)集研發(fā)、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級工廠。工廠規(guī)劃將在2-3年后完成建設(shè)，將生產(chǎn)50萬輛純電動整車。
在兩天時間里，馬斯克先后與上海市市長應(yīng)勇、北京市市長陳吉寧和中國國家副主席王岐山會面，甚至連吃煎餅果子和振鼎雞都成了新聞熱詞。
馬斯克訪華之前的5月下旬至7月初，特斯拉經(jīng)歷了一輪大幅降價和大幅漲價。
5月22日，國務(wù)院關(guān)稅稅則委員會公告自2018年7月1日起降低汽車整車及零部件進(jìn)口關(guān)稅。特斯拉旋即宣布下調(diào)中國大陸在售車型價格，盡管媒體公布的數(shù)據(jù)存在差異，但降幅最少也有5萬元左右，最高有十幾萬元。
不到一個月情況出現(xiàn)大逆轉(zhuǎn)。6月16日，針對美國對華貿(mào)易戰(zhàn)的反制措施，中國國務(wù)院關(guān)稅稅則委員會決定，對原產(chǎn)于美國的659項(xiàng)約500億美元進(jìn)口商品加征25%的關(guān)稅，其中對汽車等545項(xiàng)約340億美元商品自7月6日起實(shí)施加征關(guān)稅。
這意味著特斯拉非但無法享受15%的新稅率，加稅后的稅率將達(dá)到40%，特斯拉也因此大幅上調(diào)了Model S和Model X兩款車型售價，官方指導(dǎo)售價的綜合漲幅約在14-26萬元之間。
對特斯拉中國市場來說，這確實(shí)不是一個好消息。
數(shù)據(jù)顯示，2016年特斯拉汽車在中國銷量突破1萬輛，達(dá)到10399輛，在華銷量占全球銷量的比例為15.2%。2017年，特斯拉在華銷量大增43%，占比也升至17.4%，中國已成特斯拉全球第二大消費(fèi)市場。
與此同時，中國新能源汽車銷量連續(xù)多年保持猛增。2015年至2017年，連續(xù)三年位居全球新能源汽車產(chǎn)銷第一大國，預(yù)計2018年中國新能源汽車產(chǎn)銷有望達(dá)到100萬輛。咨詢公司羅蘭貝格發(fā)布的研究報告顯示，中國是世界上電動汽車民眾接受度最高的市場。
對于特斯拉而言，中國市場又是一個大到無法放棄的市場。如何盡快解除中國市場所面臨的壓力，或許是馬斯克最重要的任務(wù)之一。
攝影：鄧攀馬斯克為何而來？
據(jù)“汽車頭條”報道，早在2014年5月，時任上海浦東新區(qū)副區(qū)長的丁磊，就曾代表浦東與特斯拉商談合作。馬斯克提出了兩個條件，第一要獨(dú)資建廠，第二將登記產(chǎn)品變成電子消費(fèi)類產(chǎn)品，而非汽車產(chǎn)品。丁磊提出了一些階段性方案，但在2014年底，特斯拉回復(fù)上海政府稱，北美地區(qū)產(chǎn)能仍未完全發(fā)揮，中國建廠之事需在五年以后再做商議。
在馬斯克提出的兩個條件中，獨(dú)資建廠一直是中外合資汽車企業(yè)不可逾越的限制。1984年中國開始引入中外合資時起，合資的股比都按照50：50進(jìn)行設(shè)定。
1994年《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》出臺，明確規(guī)定生產(chǎn)汽車、摩托車整車和發(fā)動機(jī)產(chǎn)品的中外合資、合作企業(yè)的中方所占股份比例不得低于50%。此后幾次修訂，整車股比限制依然不曾動搖。
特斯拉在與美國地方政府合作時提出的條件也頗為強(qiáng)勢。2014年其Gigafactory電池工廠在美國選址時，曾引來五個州的爭奪。根據(jù)馬斯克開出的條件，在這座工廠 50 億美元的總投資中，合作州要拿出 10%也就是5億美元，合作伙伴松下拿出 30%-40%，供應(yīng)商拿出 10%，剩余部分才是特斯拉自己掏錢。
但隨著中國市場的爆發(fā)，馬斯克也有些坐不住了，據(jù)《華爾街日報》2015年10月的報道，馬斯克表示計劃將在中國開設(shè)工廠，這將使運(yùn)費(fèi)、進(jìn)口稅等得以減免，最終價格預(yù)計將會降低三分之一。
據(jù)媒體報道，此后兩年多的時間里，特斯拉在中國各地進(jìn)行了選址，包括江蘇蘇州、安徽合肥、廣州南沙、上海金橋、上海臨港等地，最終落戶上海臨港。
眼下，也的確是特斯拉落地中國最好的時機(jī)。
4月10日，中國國家主席習(xí)近平在博鰲亞洲論壇2018年年會開幕式上宣布，“下一步要盡快放寬外資股比限制特別是汽車行業(yè)外資限制。”
4月17日，發(fā)改委發(fā)布消息稱，汽車行業(yè)將分類型實(shí)行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制。
6月28日，發(fā)改委和商務(wù)部共同發(fā)布了《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）（2018版）》，在原有規(guī)定“汽車整車制造的中方股比不低于50%”的基礎(chǔ)上，增加了“除專用車、新能源車外”。這給特斯拉尋求更高控股權(quán)移除了政策障礙。
特斯拉在6月底也終于開始走出“量產(chǎn)地獄”的陰影。“我覺得我們現(xiàn)在只有一只腳陷在地獄了”，馬斯克7月8日接受《商業(yè)周刊》采訪時說。
7月2日，特斯拉公布了第二季度生產(chǎn)報告，宣布在6月的最后一周里，生產(chǎn)了5031臺Model 3，實(shí)現(xiàn)了周產(chǎn)能達(dá)標(biāo)，“我?guī)缀踉诠S里度過了最后一周7天時間，事實(shí)上在過去三個月里，我?guī)缀鯖]有休息時間。我穿同樣的衣服已經(jīng)五天了，我和其他人都很緊張。”馬斯克說。
馬斯克坦承，團(tuán)隊(duì)先后在總裝、油漆、車身、模塊生產(chǎn)、包裝生產(chǎn)、物流等方面遇到了限制，甚至是來自倉庫的零部件輸送也出了問題。這是自己以前從未有過的問題，“我們曾生產(chǎn)出100輛沒有右側(cè)大燈的汽車，最后再組裝，因?yàn)楫?dāng)時右大燈沒有及時從倉庫送過來。它們是在總裝之后才安裝的。”
馬斯克早就預(yù)計到Model 3可能面臨的問題，他之前制造的跑車Roadster在量產(chǎn)時就曾遭遇這些困境，并且險些讓特斯拉破產(chǎn)。這讓他在Model 3開始量產(chǎn)前就放出口風(fēng)，特斯拉即將進(jìn)入“量產(chǎn)地獄”。
但危機(jī)之大顯然超出了馬斯克的預(yù)期。今年4月，持續(xù)已久的“量產(chǎn)地獄”未有好轉(zhuǎn)跡象，12萬輛Model S又面臨召回，股價大跌，市場一片唱衰之聲。馬斯克在回憶過去這段日子時說到，“這是超難的，肯定會產(chǎn)生永久性的精神創(chuàng)傷。”
量產(chǎn)達(dá)標(biāo)、中國建廠計劃落定，馬斯克看起來又恢復(fù)了他充滿攻擊性的另一面，或許這一面從來都不曾改變過。《商業(yè)周刊》在采訪時問他，“為什么不主動放棄呢，底特律曾大喊，這行不通。”
“他們什么時候沒這樣說過？他們上次說行得通是什么時候？在特斯拉歷史上的任何時刻，你能回憶起他們說行得通的時候嗎？”馬斯克回答到。
《華爾街日報》曾評價馬斯克“獨(dú)斷專行如暴君”，他總是會設(shè)定非常完美而超前的時間表，并且命令部下不惜一切代價去完成。
他也極為重視外界對自己和特斯拉的看法，阿什利·萬斯在《硅谷鋼鐵俠》中提到一個細(xì)節(jié)，馬斯克每天都會在谷歌上搜索有關(guān)特斯拉的新聞，如果他看到負(fù)面消息，即便特斯拉的公關(guān)人員沒有辦法讓記者改變他們的觀點(diǎn)，他也會指定一個人去“更正它”。
不過在中國建廠這件事上，特斯拉的確面臨著各種質(zhì)疑，特斯拉到底從哪里找錢來建廠，它究竟能不能適應(yīng)中國市場的環(huán)境，這都是待解的問題。
最后的輸贏
有媒體問蔚來董事長兼CEO李斌如何看待特斯拉來華建廠，李斌說：“加州溫室里的花朵，到中國來未必能適應(yīng)激烈充分的市場環(huán)境。我歡迎特斯拉到中國建廠，這證明了中國市場的重要性，也給消費(fèi)者更多選擇。但最終勝利一定屬于中國汽車品牌。也許是蔚來，也許是其它企業(yè)，特別是新造車勢力中，創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新成功的，會代表中國汽車企業(yè)取得勝利。”
合眾新能源總裁張勇在微信朋友圈表示，“特斯拉來上海建廠，又怎么啦？這個和二三十年前，跨國車企批量進(jìn)入中國的狀況比較，簡直是小兒科。”
媒體的分析則是喜憂參半。《證券日報》援引專家的觀點(diǎn)稱，此舉表明政府希望通過開放競爭，倒逼新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，讓中國新能源汽車競爭力上一個臺階。
亦有分析表示，與30年前外資品牌入華時中國汽車工業(yè)在技術(shù)、品牌、市場等各方面毫無優(yōu)勢相比，中國新能源汽車工業(yè)在近幾年的發(fā)展中，已經(jīng)積累了非常多的技術(shù)、人才等儲備，在動力電池等技術(shù)領(lǐng)域甚至有一定的先進(jìn)性，總體而言并非毫無還手之力。
國內(nèi)造車新勢力并非沒有窗口期。在與上海臨港的合作協(xié)議簽署后，特斯拉發(fā)布了一個聲明，“我們預(yù)期，在得到一切必要的批文和許可以后，將在不遠(yuǎn)的將來開始動工。將需要約兩年時間才開始生產(chǎn)汽車，再過兩到三年時間可為中國市場每年生產(chǎn)大約50萬輛車。”
造車新勢力對于未來4到5年的窗口期早有一定的共識，但這些判斷并不是基于特斯拉入華，而是傳統(tǒng)燃油車企在這一領(lǐng)域的投入，以及新造車企業(yè)自己的進(jìn)度。
也有觀點(diǎn)對特斯拉的到來表示擔(dān)憂。除了蔚來等極少數(shù)車企已經(jīng)或馬上開始量產(chǎn)交付，很多新造車企業(yè)的進(jìn)度依然還不樂觀。如果這些車企在特斯拉在華工廠開始生產(chǎn)前還不能找到自己的立足之地，被淘汰的幾率將會大大增加。
更何況作為主力車型的Model 3的售價在美國只有3.5萬美元，約合20多萬人民幣，如果在華生產(chǎn)可以進(jìn)一步降低成本，其售價有可能探至20萬元以下，這里也恰好是新造車企業(yè)密集的定價區(qū)間。
相較特斯拉，或許更值得新造車企業(yè)關(guān)注的是傳統(tǒng)車企的強(qiáng)勢殺入。北汽集團(tuán)、長安汽車等等大型車企已經(jīng)進(jìn)入，比亞迪、江淮汽車、奇瑞汽車、吉利汽車等也早已在這一領(lǐng)域布局。
特斯拉的到來，像是在幾個劍客已經(jīng)拔劍相視的戰(zhàn)場上，突然闖進(jìn)來一個渾身歐洲中世紀(jì)鎧甲的武士，這不禁讓人側(cè)目，不過當(dāng)戰(zhàn)斗真的開始前，又有誰知道最后的輸贏呢？
