去年路虎攬勝P400e征服了張家界天門山的999層天梯，這件事的確震驚了包括我在內的很多人，畢竟能有勇氣去完成如此高難度越野攀爬挑戰的廠家，在當時，也就只有路虎一個。為什么我要特意強調是“在當時”呢?這是因為后來有一個更強勢的挑戰者出現了，它就是哈弗H9。
就在前陣子，哈弗帶著他們的H9挑戰了一把有著“萬里長江第一梯”之稱的重慶云陽登云梯，要知道，云陽登云梯是由1975級臺階組成，整個梯道的垂直高度落差超過200米，坡度也達到了60%，相比天門山的999層天梯而言，哈弗H9攀爬挑戰的難度系數是非常恐怖的。在當天數萬人的見證下，哈弗H9順利地完成了挑戰，這不僅創造了自主品牌SUV的登梯新紀錄，也讓更多的人領略到了哈弗旗艦SUV的實力。
為什么哈弗H9這么猛?
為什么哈弗H9這么猛?相信這是看過挑戰的所有人都存在的一個疑問，普通群眾看起來可能會覺得哈弗H9底盤夠高，輪子夠大，發動機力道夠足等等這些是決定性因素，但在專業的媒體人看來，這和哈弗H9的產品設定以及它身上的高規格裝備有密不可分的關系，比如非承載式車身結構、懸掛行程、四驅系統等。
那么這些裝備是如何讓哈弗H9擁有強大越野性能的呢?為了更切身地體會這一切，筆者特意找來了一臺哈弗H9，并把它帶到了無錫南部臨近太湖的軍嶂山，親自深度體驗了一番它的越野性能。
變形、托底、撓胎，不存在的!
首先交代一下我測試的這臺哈弗H9是什么版本，以及它的一些基本數據，測試車是2.0T汽油版，售價24.98萬元的四驅豪華型7座版，它(實際上是全系)采用的是非承載式車身，也就是大家通俗所說的“帶兩根大梁”的結構，四驅系統是由博格華納提供的一套智能適時四驅系統，帶雙速TOD分動箱，帶低檔速比，在“4L”低速四驅模式下，扭矩可放大2.48倍。在后橋上，哈弗H9還有一個限滑差速器，另外，哈弗還給H9配備了全地形系統，這套系統帶模式切換，還可以實現對四個車輪的電子限滑輔助制動。喜歡越野的朋友應該都知道，“中差”+“后差”+電子限滑是可以實現完全程度四輪鎖止的，那么這臺哈弗H9的實際表現如何呢?
因為不是專業的越野體驗場地，所以我們測試的山路中并沒有真正意義上的交叉軸，所以也不存在極限的輪胎懸空狀態。不過在很多次帶方向上坡的過程中，以及在途經一些較深溝壑的情況下，哈弗H9的懸掛行程還是被超大幅度地壓縮和釋放了，在這種情況下，懸掛長行程的優勢被體現了出來，這使得H9的四個車輪都有盡可能獲取附著力的機會。
非承載式車身的強大剛性在這種情況下體現出了實際意義，我可以感覺到哈弗H9整車的扭轉剛度很強，并且在一些地面有無法回避的障礙物的情況下，兩根大梁耐造的特點以及206mm的離地間隙，讓我非常有信心。所以，車身變形、底盤托底、車架剮蹭之類的，在哈弗H9身上是完全不用擔心的。但這也并不代表我可以迷之自信，遇到特別大的石頭還是要繞道而過。
在登云梯的挑戰中，其實我們就已經看到了，前輪接觸在臺階的瞬間，和后輪即將踏上臺階的瞬間，以及前輪登上下一個平臺之后，有幾個關鍵的角度是需要注意的，這三個角度其實決定了H9的極限，它們就是筆者上文提到的“三個角”。哈弗對于H9的標定是，接近角28度，離去角23度，縱向中心角(通過角)23度，這已經達到了目前硬派越野SUV的主流水平。在我實際的體驗中，一般的坡度我都可以輕松把H9的車頭“領”上去，順暢通過。
上述這些其實都只算是一臺能夠完成硬派越野挑戰的SUV所應該具備的“準入條件”，哈弗H9的智能適時四驅系統才是終極核心。在整個試駕的過程中，筆者翻越的最大坡度有40度左右，并且整個穿越的路面情況也大多是水坑、干泥地和沙地，并且還有一段非常不平整的碎石路，在將全地形系統調整到“沙地”，以及并未使用后橋差速器的情況下，我就駕駛H9順利地通過了這些路段。在整體接近怠速“蠕動”的爬坡和穿越過程中，我的油門開度一直都控制得很小，能夠很清楚地感覺到動力被完全作用在了有附著力的輪胎上，因為一方面并沒有出現因為輪胎空轉而需要我調高轉速獲取動力的情況，另一方面，同行同事在車外也給出了“OK”的手勢。
哈弗H9能夠從容面對這樣的路況，得益于智能四驅系統的快速鎖止，在沙地模式下，電子系統就已經可以實現動力的最優分配了，再加上它的2.0T發動機經過了重新調校，不僅擁有252Ps的最大馬力，還擁有355N·m的最大扭矩，并且峰扭從1800rpm就已經開始，這些都是動力不會被浪費，并且轉速不用調到很高的原因。
越野玩家應該都體會過那種空有一腔V8般的千鈞動力，但是無奈輪胎抓不住地的尷尬和苦惱吧，不過哈弗H9沒有這種情況，“撓胎”是不存在的!有些朋友可能會問了，那么在泥地、雪地等極端的路況下呢，哈弗H9還會從容嗎?好吧，別忘了，我們還沒開啟后差，那才是終極模式，大家可以參考一下哈弗H9穿越老掌溝的視頻，不開后差都能過，你說行不行呢?
我還得夸夸哈弗H9和發動機匹配的8AT，這臺變速箱是ZF做的，也就是和寶馬、路虎、Jeep一樣的供應商，哈弗對其進行了重新的標定，我試下來的最大感受就是非常聽話，在越野模式的情況下，不用擔心亂換擋，在Auto自動模式和Sport運動模式下，又有著非常清晰的換擋邏輯，這的確是哈弗H9的又一個加分項。
原來哈弗H9也可以很“公路”
因為我心里清楚哈弗H9的定位，所以老實說，我并沒有對它的公路性能抱有太多期望，不過實際駕駛下來的感覺還不錯。主要有這幾個方面的收獲，第一是哈弗H9的NVH能力，因為非承載式車身的大梁和車架的橋接結構問題，以及哈弗自身在隔音材料上的用心，H9不論是風噪還是胎噪，抑或是車外的其它噪音，都控制得相當不錯，這是一個我可以感受到它“豪華”的地方，畢竟哈弗對H9的定位里除了“旗艦”二字，他們還希望這臺車能夠對“豪華”有所詮釋。
第二是哈弗H9的動力，中大型SUV用四缸機，剛開始我是拒絕的態度，但是看在355N·m的份上，我還是仔細體驗了一下。雖然H9的車重將近2.3噸，但是它的動態表現還是挺好的，除了起步稍顯遲緩，渦輪起壓之后的輕盈感還是挺讓我放松的，并沒有那種人和油門踏板較勁的感覺，唯一不爽的可能只有轉向，畢竟體格擺在那里，想開得和兩廂車一樣“游刃”，還是不實際的。
第三就是哈弗H9的內裝，可能有朋友會覺得內裝不屬于公路性能的范疇，但我認為，但凡是能夠讓駕駛者開得爽，開得舒服的特質，都應該算作是公路性能的一部分。哈弗H9在改款之后，內飾的選材更加考究，細節的做工也更精致了，多媒體系統的流暢度、車機UI的精美度，以及各種公路行駛狀態和越野狀態數據的易讀性，都是我覺得非常贊的。
寫在最后
在交還車輛的過程中，筆者與哈弗車主朋友聊起過H9，他告訴我，H9是哈弗利用自身達喀爾賽事的參賽經驗來打造的一款具有硬派越野氣質的SUV，所以它的打造標準是很高的，這一點其實從越野表現上我們已經看到了。另外，他還告訴我，哈弗H9是長城掌門人魏建軍先生的“情懷之作”，因為自哈弗取得長足發展以來，魏建軍就一直想打造一臺屬于中國人自己的硬派越野SUV，這是他的夢想，也一直是很多中國越野玩家的夢想。讓人欣喜的是，就目前哈弗H9體現出的強大實力來看，它的確是目前該級別細分市場內，中國自主硬派SUV產品中的領軍車型。
