導言那些只要拿到新能源汽車“準生證”，就可以靠財政補貼賺錢的日子要結束了！財政部相關人士最新透露，財政的普惠政策容易使企業患上依賴癥，急需財政政策進行調整。
新能源車普惠制補貼政策的取消或許會比想象中來得更早一點，但車企建設新能源汽車的步伐仍然越來越快。
在8月21日舉辦的中國電動汽車百人會夏季論壇上，財政部經濟建設司副司長宋秋玲表示，財政的普惠政策對培育新能源汽車初級市場是行之有效的，但其也容易使企業患上依賴癥，急需財政政策進行調整。
宋秋玲進一步指出，要在保持2016-2020年補貼方案總體穩定的前提下提高進入推薦車型目錄的企業和產品的門檻，使技術先進、市場認可度高的產品能夠獲得財政補貼，相反就得不到補貼。補貼標準的調整準則是“在彌補成本差價和促進技術創新上實現基本平衡”。
這意味著新能源汽車“靠政策吃飯”的日子將提前結束，低效、技術不過關的車企或將無法享受到補貼，普惠補貼的取消將倒逼車企提高技術水平。
2015年，財政部、工信部等四部委聯合發文，在全國范圍內開展新能源汽車推廣應用工作，決定中央財政對購買新能源汽車給予補助，實行普惠制。但財政部此后也明確表示2020年以后補貼政策將退出。財政部指出，2017年至2018年新能源汽車補貼標準，將在2016年的基礎上下調20%，2019年至2020年下降40%。2016年的國家補貼標準為：純電動車乘用車根據續航里程補貼標準從2.5萬元/輛至5.5萬元/輛不等，插電式混合動力為3萬元/輛。各省份在此基礎上推出相應比例的補貼。
所以車企對補貼退出也是早有準備。比亞迪對澎湃新聞表示，補貼退坡是必然趨勢，現在的當務之急是提高新能源汽車生產技術，提升產品力，用品質而不是低價來說服消費者。不久前剝離了低俗電動車知豆系列的吉利也將重心放到了中高端新能源汽車上。在成本方面，比亞迪表示，現在的補貼可以抵消每輛車20%-30%的成本，隨著補貼的減少，比亞迪必須提高新能源車的產銷量，降低單車成本，才能彌補取消補貼來帶的成本壓力。
但提高銷量絕非易事，在業內“悲觀派”看來，補貼取消將嚴重影響到新能源車銷量。以銷量大戶比亞迪為例，澎湃新聞7月29日的報道《政府補貼減半，廠家補貼取消，比亞迪秦在滬銷量岌岌可危？》就對此提出了疑問。
那么沒了政策庇佑，新能源汽車是否會遭受打擊？對此乘聯會主席崔東樹對澎湃新聞表示，不會出現銷量驟減的情況。政策調整會有一個過渡期，也不會突然取消普惠補貼政策。
另外，崔東樹還指出，發改委本月研究制定的《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿也將“強迫”企業發展新能源車。根據意見稿，國務院碳交易主管部門將對燃油汽車規模企業設定燃油汽車與新能源汽車產銷量的年度比例要求，并折算為企業應繳納的新能源汽車碳配額數量，配額計算細則待定。這意味著我國對新能源汽車的推廣發展方向由單純的政府補貼轉變為政府強制性要求發展。
從補貼轉向強制要求，這和美國加州的“積分制”類似。“加州積分制”規定企業在加州銷售的汽車中必須有一定比例的零排放和部分零排放車，按銷售量進行積分，達不到規定積分數的企業要被罰款，或者花錢向其他積分富余的公司購買積分。這樣類似特斯拉這樣完全沒有碳排放量的汽車車企，單靠把出售積分額度就可以“大賺一筆”。
這或許就是補貼不斷退坡、新能源車依舊“上坡”的原因。
只是，一旦補貼取消普惠制，新能源車企將很快面臨生死分水嶺。“對于相當一部分新能源車企來說，沒有了財政補貼，肯定很難生存下去。”一位不愿透露姓名的業內人士表示。
