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一不小心，自主品牌竟然成了車市增長的最重要拉動力量。

8月份車市上演“逆天”反轉，在整體市場高達25%左右的同比增速中，自主品牌乘用車創下了30%的同比高增速，在市場上的占比超過40%。要知道，在過去很長一段時間，外資品牌幾乎在中國的乘用車市場上占據了7成的份額，是市場的壟斷和推動力量。

自主品牌在逐漸“收復”失地，這樣的進步有目共睹。來自全國乘聯會的統計數據，雖然7、8月是車市傳統淡季，但參與統計的70多家車企中，自主品牌有約10家銷量增幅翻番。廣汽集團旗下自主品牌傳祺7、8月同比增長達到103%；上汽乘用車8月同比增長101%，而榮威品牌增速205%。

銷量增長只是一個方面，自主品牌整體品質的提升更是為行業所共見。近兩年來，自主品牌在C-NCAP上的碰撞得分日漸提升，綜合安全和品質逐漸獲得行業認可。

從銷售結構來看，雖然絕大部分自主品牌，仍舊依賴SUV的拉動，但可喜的是，部分主流自主車企的SUV產品，已經開始突破價格“天花板”，在15萬元以上的市場空間獲得消費者的認可。

比如上汽和阿里聯手推出的互聯網汽車榮威RX5，從價格上看，其互聯網車型15萬－18萬元的價格區間，已經完全進入了主流日韓系SUV的價格區間。如果在兩年前，進入這一價格區間的自主車型，其最終的銷量很可能以慘淡收場。

在洞悉本土消費者需求層面上，自主品牌相較合資確實有一定的優勢。單從車聯網技術的應用層面即可了解。雖然人機交互的車聯網技術的落地最開始是由諸如福特這樣的跨國車企上得到實現，但在推進速度、本土化程度以及應用的便利性方面，目前自主車企推出的系統已經完勝這些“先行者”。包括吉利、長安、奇瑞等自主品牌，不僅立足于自主研發，同時也在通過跨界合作，希望從車聯網入手，吸引更多的年輕消費群體。

逆襲的自主品牌，離撐起“半邊天”還有多遠？

在轎車領域，前兩年一片哀鴻的狀態也有所好轉，8月份數據曝光，吉利帝豪、奇瑞艾瑞澤5以及長安逸動的銷量都突破了萬輛，帝豪和逸動是自主轎車中萬輛俱樂部的常客，但對于奇瑞來說，艾瑞澤5進入萬輛俱樂部卻是奇瑞幾年轉型、跌宕后終于收獲的“驚喜”，在艾瑞澤7以及艾瑞澤3兩款轎車之后，艾瑞澤5終于重新點燃了奇瑞在轎車領域的希望。自3月份上市以來，艾瑞澤5的總銷量已經接近6萬輛。綜合乘聯會的數據，排名前十的自主轎車中，包括吉利遠景、榮威360，銷量都表現出同比增長的態勢，其中，榮威360上月的銷量超過5000輛，同比增長150%，前8月達到4.8萬輛，今年全年銷量很可能突破8萬輛，對于上汽乘用車今年的銷量拉動不小。

經歷了前幾年的轉型升級和調整，觸底反彈的自主車企們正在走出單純以性價比取勝的道路，無論是在傳統的動力技術，還是在潮流化的趨勢面前，都已經體現出優勢所在。同時，此輪自主品牌的崛起，并不是單純一兩家的單點突破，相反，主流自主車企各有優勢所在，無論是在品牌口碑還是整體實力上，都逐漸形成了“合力”，這也是為什么韓媒會報道說，自主品牌在國內正在威脅韓國車企的市場份額。

不過，在短期內，自主品牌“比肩”韓企，依然存在諸多需要改進的地方。普華永道思略特在對消費者深度調查后得出結論，自主品牌未來仍需要解決三大“痛點”。一是產品的均衡性，目前自主品牌在做工、用料等方面還有需要提升之處，必須讓產品做到無論在空間、性能、質量、做工等功能方面不應該有短板；第二，洞悉消費需求，在資源有限的背景下，集中優勢資源，走差異化的競爭道路；最后，在產品之外，必須著力打造品牌。只有這樣，自主品牌才能走上可持續道路。按照北汽股份副總裁、銷售公司黨委書記、執行董事、總經理蔡建軍的說法，到2025年，自主品牌的份額有望提升至50%，撐起車市半邊天，不知道那一天是否能如期到來。