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政策的嬗變為低速電動車行業帶來前所未有的壓力。

“低速電動車征求意見稿將于春節前后在網上公布。”1月15日，清華大學教授陳全世在中國電動汽車百人會論壇(2017)上透露。雖然即將出臺的征求意見稿將為低速電動車的命運帶來怎樣的改變仍未可知，但從2016年年末開始，低速電動車身份之爭就一直處于風波之中。

從2016年12月22日公安部將山東德州試點的低速電動車定性為“違法”開始，低速電動車就開始陷入政策的寒冬。兩天后，公安部、工信部、工商總局的領導在關于低速電動車發展上公開表達的意見出現分歧。緊接著，12月27日“四輪低速電動車標準工作組”緊急召開第二次會議，會議預告了低速電動車新國標的內容，幾乎為低速電動車廣泛采用的鉛酸電池判了“死刑”；而相關技術條件文本名稱突然由《四輪低速電動車技術條件》變為《四輪低速電動汽車技術條件》，也推翻了此前國務院對低速電動車產業“三個一批”的批復，變成了難以捉摸的“兩個一批”。

被拋棄的鉛酸電池

“電池、電機、電控等部件的品種很多，應該由企業根據總體設計和市場進行選擇，沒有必要用標準越俎代庖。”1月15日，中國工程院院士楊裕生在電動汽車百人會分論壇上，激動地向政府相關部門呼吁：“中國的低速電動車標準不應該限制鉛酸電池，應該讓市場當裁判員。”

據了解，在低速電動車新國標中，要求低速電動車整車質量不超過800Kg，這就意味著目前采用鉛酸電池的低速電動車必須采用質量更輕的鋰電池。然而，鋰電池的成本將使低速電動車毫無價格優勢，生存空間將被擠壓。

楊裕生介紹，目前的低速電動車大約有95%使用鉛酸電池，同時實現了廉價及節能減排的雙重目的。在不占用國家補貼的情況下，連續5年實現了50%以上的增長速度。

數據顯示，2013年中國低速電動車銷量超過20萬輛，2014年達到40萬輛，2015年低速電動車銷量增長50%，達到60多萬輛，呈現出井噴式發展勢頭。另據山東省汽車行業協會統計數據顯示，2016年1-11月，山東低速電動車產銷量分別達到54.61萬輛和54.25萬輛，同比分別增長53.8%和54.4%，預計全年將突破60萬輛，而全國市場的產銷規模將有望突破100萬輛。

有分析人士認為，低速電動車的發展勢頭已經對傳統燃油車和享受補貼的電動車形成了威脅。“每個人都應該捫心自問，我們是從國家大局、從節能減排來對待低速電動車發展的嗎？排斥鉛酸電池是否是變相繼續打壓低速電動車？”楊裕生質疑。

在楊裕生看來，限定電池品種不利于新電池的發展。我國正在研發多種新型電池，低速電動車技術標準如果限定電池的品種，未來或面臨頻繁的標準修訂，科研人員將無所適從。楊裕生認為，部件品種應該由企業選擇，讓市場當裁判員。“三電”當中單獨限定電池品種毫無道理。

被否定的“三個一批”

相關技術條件文本名稱突然由《四輪低速電動車技術條件》變為《四輪低速電動汽車技術條件》，也給低速電動車行業帶來不小沖擊。

具體來說，《四輪低速電動汽車技術條件》意味著新國標直接將四輪低速電動車劃歸到了乘用車的范圍，推翻了之前的產業定位。據陳全世介紹，今后低速電動車若要上路，資質、標準、牌照、駕照、保險等均缺一不可，在安全管理方面則將向“普通乘用車”靠攏。

這顯然與去年10月國家工信部發布的《關于十二屆全國人大四次會議第2136號建議的答復》的精神相悖。

按照當時五部委提出“升級一批、規范一批、淘汰一批”工作思路，“升級一批”，就是對達到常規電動汽車各項要求的微型電動車企業，支持其按照乘用車企業管理規定，升級為常規純電動車生產企業。“規范一批”指，推動供給側改革，滿足多樣化出行要求，服務多樣化發展出發點，尊重市場需求，在保障道路交通安全、維護消費者合法權益的前提下，對小型、短途電動車這一類新生事物進行界定，制定相應的產品技術標準，明確微型電動車產品應該滿足的安全技術性能，建立健全微型電動車市場準入和監督制度，以及相應的使用管理措施。“淘汰一批”，就是開展集中整治工作，依法依規堅決取締和淘汰不符合要求的微型電動車企業和產品，凈化市場環境，實現規范化管理。“這是五部委提出的一些東西，應該落實。”陳全世表示。

但是，相關技術條件文本從“電動車”到“電動汽車”的改變，看似一字之差，卻意味著此前國務院對低速電動車產業“升級一批、規范一批、淘汰一批”的批復在新國標下變成了“升級一批、淘汰一批”。“規范一批”沒了，“三個一批”變成了“兩個一批”。

矛盾越發突出

“從公共安全的角度講，低速電動車最好是越少越好。”公安部副部長李偉道出緣由，“當前我們國家一些大城市的路面已經非常擁堵，如果再允許這種車進來，恐怕給城市交通帶來新的問題。”

但是，對于低速電動車是否安全，同樣存在較大爭議。“中國的低速電動車行業的產品和技術水平、質量水平在全世界同類產品中是最高的。”上海機動車檢測中心副總工程師繆文泉認為，低速電動車如果歸入乘用車類別，有違國務院“規范一批”的總思路。“乘用車、農用車的框架都不合適低速電動車，只有四輪摩托車能對應。低速電動車是自行車、摩托車用戶的升級需求，而不是乘用車的降級版。”

在繆文泉看來，“某些企業憑借每個月銷售5000到10000輛的市場規模，已經完成了市場的凈化和優勝劣汰，為‘規范一批’和‘淘汰一批’的平穩實施提供了良好的社會基礎和企業基礎。”繆文泉分析道：“低速電動車的發展是社會交通環境改善、居民消費適度升級等綜合因素交叉推動的一個結果。”

而在中國汽車技術研究中心主任趙航看來，對低速電動車一刀切的政策，將為行業帶來不可忽視的問題。“低速電動汽車在我國已形成了400萬的產銷規模，現在無論如何不能將這一行業取締，否則造成的資源浪費誰都無法承擔責任。”

不過，陳全世也表示，不管政策走向如何改變，低速電動車生產企業自身仍有不少需要改進的地方。這其中既包括掌握車身、底盤、三電系統這幾項具有自主知識產權的核心技術，還包括建立創新團隊，以及由技術創新的成功轉化為市場創新的競爭優勢。

未來幾個月，有關低速電動車的相關政策還將陸續出臺。在經歷過各方博弈后，無論政策對低速電動車給出怎樣的態度，這個體量龐大的行業都將對整個汽車行業帶來重大影響。