楊裕生：低速電動車生命力旺盛，鉛酸電池能夠克服缺點
楊裕生認為低速電動車生命力旺盛前途無量，低速電動車優(yōu)點很多：耗電少，真節(jié)油又真減排；用材少，再可節(jié)能一大塊；車身短，有利于減輕堵車；體瘦小，少占停車場面積；價格低，廣大群眾很歡迎；用途廣，自行摩托的升級；不要國家補貼，以50%的年增速發(fā)展。當前，低速電動車為建設全面小康社會作出了重要貢獻，隨著節(jié)能減排意識加強、面子觀念減弱，低速電動車將風靡全國。
楊裕生表示，各種電池各有缺點，都有待提高、完善。產(chǎn)品安全性是第一位的，要確保燃燒爆炸事故幾率極低，鋰離子電池組著火事件過去頻發(fā)，比能量越高，燃、爆事故的幾率也將越高，而鉛酸電池最突出的優(yōu)點是安全性高。對于鉛酸電池的污染問題，他認為是由于法規(guī)不健全、管理不善，監(jiān)管不力。
陸付軍：低速電動車由市場催生，絕不會被扼殺取締
"低速電動車是完全由市場催生、剛性拉動，符合規(guī)律的產(chǎn)品，不會被扼殺掉，也不會被取締。"陸付軍這樣描述低速電動車市場需求。陸付軍認為，國家標準的制定就是來規(guī)范這個產(chǎn)業(yè)的，讓它可持續(xù)發(fā)展。中國的國情就是人口眾多、消費層次多樣化，有兩億輛汽車，還有3.6億輛電動自行車和摩托車，低速電動車就是電動自行車和摩托車的升級版，就是在那些不增加購買成本和使用成本下，給普通的老百姓一個遮風擋雨的機動交通工具。陸付軍表示相信這個行業(yè)有一批有情懷的企業(yè)家鍥而不舍的投入，鍥而不舍的創(chuàng)新，不管政策走到哪里，服務老百姓的這顆心永遠不變，低速電動車一定會成為中國的國民車。
呂洪濤：做好產(chǎn)品是企業(yè)發(fā)展的第一要務
"企業(yè)要想發(fā)展，必須發(fā)展好產(chǎn)品，而為技術研發(fā)人員做好服務，就是我的第一要務。"談到如何做好企業(yè)、如何做好產(chǎn)品，呂洪濤這樣表述他對做好低速電動車產(chǎn)業(yè)的看法。低速電動車是消費者的剛性需求，對低速電動車產(chǎn)品制定標準進行規(guī)范，以要求產(chǎn)品持續(xù)技術進步是必然的方向。為應對低速電動車國標出臺，增強躍迪競爭力，呂洪濤表示，躍迪在云南全資建設了占地一千多畝地的日產(chǎn)300萬鋰離子電池的生產(chǎn)線，這條鋰離子生產(chǎn)線將為躍迪純電動物流車和低速電動車提供動力電池，這將有利于躍迪降低成本，也更能保證產(chǎn)品品質(zhì)。
張利民：低速電動車政策久不落地，不應等待該去尋找
張利民表示，"如果政策是一只久久不落下的學子，那么我們要做的不應該是等待，而是去找到那只靴子。"2011-2016年幾年的發(fā)展，低速電動車領域粗制濫造的企業(yè)以及逐漸被擠壓到市場邊緣，產(chǎn)品、品牌、渠道的杠桿作用逐漸顯現(xiàn)。這些市場競爭本帶來的結(jié)果原本是低速行業(yè)自我進化的良好開端，但是隨著高低速之間的海平面被補貼政策帶來的市場壓力迅速拉平，競爭的邊界已被打破。
從去年年底開始，諸如北汽EC180、寶駿e100、眾泰e200、奇瑞小螞蟻等高速新能源車企紛紛進入低速渠道，大有風雨欲來的勢頭。在今年行業(yè)法規(guī)出臺以前，靠政策紅利進入競爭渠道的企業(yè)越來越多，渠道的競爭激烈程度將會加劇，渠道資源的爭奪將成為競爭的焦點。中國擁有全世界最龐大的消費市場，低速電動車滿足的一直是縣級以下城鎮(zhèn)龐大的消費群體，身為低速行業(yè)，一定要尊重和認真去研究這個群體。所以，關注三四線鄉(xiāng)鎮(zhèn)為基準線的用戶需求，并用高性價比的產(chǎn)品去滿足，是低速行業(yè)"低"開高走的切入點。
張健：低速電動車可以更高端、更智能、更安全
2015年8月正式進入行業(yè)的易咖，可謂低速電動車領域新兵。張健指出，易咖口號是做更高端、更智能、更安全的電動汽車。這包括如何在安全基礎上做到更智能，到底應該在什么地方彎道超車，用戶需求是什么等問題。易咖希望造老百姓更需要的電動汽車。張健認為，隨著越來越多的資本注入，低速電動車領域更加注重吸納人才，產(chǎn)品也日臻完善。同時，消費者對性價比、售后服務品質(zhì)等要求越來越高，他們更加關注售后口碑，需要行業(yè)提供更好的產(chǎn)品。張健指出，低速并不代表低質(zhì)。能不能在低速上先實現(xiàn)無人駕駛？從全面的智能到手機應用互聯(lián)，其中最基本的配置、時速，乃至整車空調(diào)開關、車門開關、GPS定位、自動尋車等功能，易咖都已經(jīng)實現(xiàn)了。現(xiàn)在更多是需要從安全角度考慮，即智能領航安全出行。
吳文山: 低速車，我們低速但不低端
吳文山談到，低速電動車并不意味著低端，無論是平臺化領域，還是智能化設計，都可以做到。一直以來，低速電動車安全性能飽受質(zhì)疑。高速車通過碰撞速度等法規(guī)來來進行約束，那么低速車是不是也需要這么做？吳文山指出，在研究歐美低速車法規(guī)時發(fā)現(xiàn)，其主要強調(diào)兩點。一是對最高車速和路權(quán)限制，如果對路權(quán)不做任何限制，小車在碰撞中永遠處于弱勢，做的再強都不能碰撞過大車。二是強調(diào)基本的安全零件標配，比如說大燈、照明系統(tǒng)、安全帶等配置。
針對碰撞領域，吳文山進行了進一步分析，他認為正碰是有必要的，但側(cè)碰是不是可以再考慮一下，選用低速電動車一般性的重量，而不是常規(guī)車重量。同時他提出，是不是能把速度要求再降一降，比較設計低速電動車研發(fā)初衷不是用來跟常規(guī)大車對抗的，就像乘用車永遠撞不過卡車和火車一樣。
在沙龍環(huán)節(jié)，幾位嘉賓針對鉛酸電池升級鋰電池進行了討論，關于鋰離子電池應用在低速電動車上，技術上已經(jīng)問題不大，只是用哪種電池應該由市場來定而不是靠政策來定。尤其是鉛酸電池在成本、安全性、回收等方面已經(jīng)占有優(yōu)勢，是否有必要強制要求升級鋰電是一個疑問。根據(jù)嘉賓的討論可以總結(jié)，目前低速電動車產(chǎn)品的技術升級已不是難題，問題在于市場的需求以及產(chǎn)品的性價比。市場需求本來就是多元化的，根據(jù)消費者不同的需求進行產(chǎn)品的技術設計及升級才是明智的選擇。
