回顧2016年，自主品牌汽車已有長安、長城等躍上“百萬輛”經濟規模，而“百萬輛”恰恰是自主品牌挑戰合資車企的根本。未來，布局海外將成為自主品牌成長壯大的關鍵，而現代集團是一個可供借鑒的樣本。
在剛剛過去的2016年，長城汽車以107.45萬輛的佳績成為繼長安之后，第二個邁過百萬輛門檻的自主車企。上周二，長城汽車公布了105.50億元的全年凈利潤，單車利潤率超過很多跨國車企，進一步體現了自主百萬輛的含金量。就此，中國經濟網汽車在報道中稱長城汽車稱為“雙百”好學生。
上周，中國經濟網汽車頻道以《“產業規模論”之一：汽車巨頭已赴千萬輛之約》和《“產業規模論”之二：200萬輛成高檔車企門檻？》為題，闡述了規模經濟再次促成全球汽車產業嶄新的格局。今天，讓我們把視線轉至國內，看自主品牌是怎樣以“百萬輛”釋放集體走強信號的。
長安、長城已然躍上“百萬輛”經濟規模
從長安、長城兩家已經達到百萬輛的自主品牌來看，短短二三十年時間，在國家產業政策的指引下，從最開始的簡單模仿、逆向開發，到如今的正向研發，長安、長城分別通過合資辦廠、聚焦戰略等不同路徑，一次次突破發展瓶頸。
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| 長安汽車2016年銷量 |
早在上世紀80年代初，通過引進日本鈴木產品和技術，長安以合資合作形式進入汽車產業。先后成立的長安鈴木、長安福特和長安馬自達等，都對長安自主品牌的發展做出貢獻，基本形成轎車、SUV和MPV三大板塊的長安自主品牌汽車，2016年銷量已達128萬輛。
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| 長城汽車2016年銷量 |
而沒有“合資大樹”可乘涼的長城汽車，從改裝車到皮卡、SUV和轎車……幾次戰略上的轉型，不但成就了國內皮卡市場近20年的領先地位，而且開啟了SUV市場叱咤風云的“哈弗時代”。尤其是對于SUV產品的聚焦，助力長城汽車在2016年躍過百萬輛門檻。
就這樣，長安汽車的自主品牌在2015年率先突破百萬輛規模；而在2016年，長城汽車厚積薄發，汽車產銷和凈利潤雙雙“過百”，極大地提振了自主品牌的信心。在長安、長城身后，吉利汽車雖還有一定差距，但其2017年銷量目標也直指百萬輛。
多年以前，產銷“百萬輛”是國內車企的夢想。這一目標率先在通用、大眾的在華合資企業實現，如今也被長安、長城等自主品牌攬入懷中。伴隨“十二五”從汽車制造大國向汽車強國的邁進，自主品牌，不僅面對合資車企有了分庭抗禮的資本，放眼全球也有了與跨國公司一爭高下的勇氣。在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹來看，盡管自主品牌還需在產品結構和設計、制造水平等方面進行錘煉，但產銷過百萬輛是自主品牌正在走強的信號。
“百萬輛”是自主品牌挑戰合資車企的根本
自主品牌“百萬輛”的規模，雖然難以直接與動輒千萬輛的跨國公司分庭抗禮，卻能夠在中國市場上與合資企業一爭高下。由于實現了產銷百萬輛，長安、長城已經與國內二流的合資企業站在同一水平線上。
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| 2010年乘用車企業 |
我們不妨以東風日產、北京現代和長安福特這3家合資車企，當然也是每年產銷量都在100萬輛左右的企業做對比。
本世紀初，三家合資車企在各自強大股東方的支持下，在各級政府部門的關照下，迅速投入到中國市場的角逐之中。其中，北京現代更是在一年時間內就一舉完成了簽約、建廠、投產和出車。其索納塔和伊蘭特等車型的引入也極為迅速，再加上后續一系列車型的推出，一度創造了引以為傲的“現代速度”。早在2013年，北京現代年產銷就已突破百萬輛。
如出一轍的是，長安福特和東風日產均依靠外方技術支持和成熟車型的引進，迅速在中國市場占得一席之地。其中，長安福特在嘉年華、蒙迪歐兩款車型開局不利的情況下，仍能以福克斯成功“翻盤”，同樣創造了一個業內佳話。
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| 2016年乘用車企業 |
現在，隨著長安、長城等自主車企產銷規模的不斷壯大，在一定程度上挑戰了這三家百萬級合資車企。據中國汽車工業協會公布的數據，2016年，長安自主乘用車銷售121.96萬輛，力壓北京現代、東風日產和長安福特；而長城汽車以哈弗品牌為主的乘用車，也已趕超上了長安福特。并且，長城汽車單車凈利潤還位居國內車企首位，即便放眼全球也不遑多讓。因此，在接受中國經濟網記者采訪時，中國汽車工業協會副秘書長師建華表示，目前自主品牌與合資品牌的差距正逐步縮小，其實力相比十年前有著天翻地覆的變化。
布局海外將成為自主品牌成長壯大的關鍵
在臥薪嘗膽、歷盡艱苦達到百萬輛規模后，長安、長城等自主品牌又將何去何從？或許，從國外不同車企身上，能夠有足夠的借鑒或學習案例。
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2015年全球汽車集團銷量排名 |
上世紀90年代中期，已經達到百萬輛規模的現代汽車，一方面堅定以出口北美，帶動出口其他市場的方略；另一方面，借亞洲金融危機的契機，兼并了國內的另一競爭對手——起亞汽車。當然，面對局促、逼仄的本國市場，起亞也是以出口為導向。
到2001年，現代所有銷售量中的六成為出口。2002年，現代進入中國市場，短短5年時間，總產量就達到100萬輛。海外市場的不斷拓展，使得現代汽車如今達到800萬輛產銷規模，接近全球一流汽車集團的水平。這是一個較為成功的案例。
在百萬輛規模晃悠多年的日本馬自達，其2015年財年全球銷量為153.4萬輛。隨著歐洲和北美市場的下滑，加上中國市場始終徘徊在年銷20-30萬輛區間，馬自達要維持現有規模和競爭力尚且不易，更別說躋身全球一流汽車集團。
此外，三菱汽車因市場表現不佳，不久前徹底關閉在美國的生產業務。而其集中精力布局的中國市場也不得不慘淡經營，甚至一度被邊緣化。2015年，三菱全球汽車產量為120.48萬輛，同比下滑5.5%。在2016年，深陷“油耗門”的三菱最終難逃被雷諾-日產集團收購的命運。
以上又是兩個達到“百萬輛”規模后，企業發展并不很成功的樣板。否則就難以理解為什么馬自達會在上世紀90年代被福特收購，并再度出售；而三菱汽車曾經短暫加盟戴姆勒-克萊斯勒，后因造假丑聞被拋棄……巧合的是，在現代-起亞的歷史上，恰恰是三菱、馬自達給予關鍵性的，具有決定意義的支持。但各自的發展道路又不盡相同，而后兩者的現狀令人唏噓。
崔東樹向中國經濟網記者表示，自主品牌可以借鑒韓國現代的發展之路，把握核心市場，進行合理布局，同時警惕個別熱點上，如SUV的爆發性增長，實現持續且健康的發展。
未來，已經站在“百萬輛”規模之上的自主品牌車企，能否突出重圍，真正躋身全球一流車企行列？讓我們期待長安、長城，或許還有吉利。
