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主流合資汽車企業(yè)大舉上馬新能源汽車的時間點(diǎn)，主要集中在2018~2019年，然而政策卻要先于執(zhí)行，這讓車企開始“著急”。

日前，中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱中汽協(xié)）在組織主要汽車企業(yè)討論后認(rèn)為，新能源汽車積分應(yīng)該適度調(diào)整，并給予企業(yè)一定的過渡時間。去年9月22日，工信部曾發(fā)布了《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《意見稿》），計劃于2018年開始正式實(shí)施。

“對實(shí)施新制度，車企需要時間進(jìn)行充分地過渡，今年著手為明年新政的達(dá)標(biāo)做準(zhǔn)備，對車企來說，時間比較倉促。”對于即將到來的新政，大眾汽車中國總裁兼CEO海茲曼多次表示，時間緊迫，挑戰(zhàn)較大，建議新能源汽車積分可在不同年度間進(jìn)行結(jié)轉(zhuǎn)。

不只是大眾汽車，多家合資企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受NBD汽車（微信號：NBD-AUTO）采訪時均表示，要按時達(dá)到《意見稿》制定的2018年8%的比例要求，非常困難。

而在收到包括大眾集團(tuán)等在內(nèi)的車企的反饋后，2月8日，中汽協(xié)召開相關(guān)會議，副秘書長許艷華表示，中汽協(xié)在組織主要汽車企業(yè)討論后認(rèn)為，2018年和2019年的新能源汽車積分比例由8%和10%調(diào)整為5%和8%更合適，并允許2018年、2019年負(fù)積分可延遲一年抵償，以上意見已反饋給工信部。

車企尚未做好產(chǎn)品準(zhǔn)備

《意見稿》指出，對在中國境內(nèi)傳統(tǒng)能源乘用車年產(chǎn)量或進(jìn)口量大于5萬輛的乘用車企業(yè)，設(shè)定新能源汽車積分的年度比例要求，2018年至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%和12%，2020年以后的比例要求另行制訂。

新能源汽車積分的具體計算方法是，每輛純電動汽車積4分，每輛插電式混合動力汽車積2分。假設(shè)一家企業(yè)2018年的銷量為100萬輛，按照上述政策要求，2018年其新能源汽車積分需要8萬分，即生產(chǎn)2萬輛純電動汽車或4萬輛插電式混合動力汽車（以下簡稱插混汽車）。

從當(dāng)前主流車企的情況來看，南北大眾、上汽通用以及上汽通用五菱都已達(dá)到或接近200萬輛產(chǎn)量大關(guān)，而長安汽車、北京現(xiàn)代以及東風(fēng)日產(chǎn)等已突破100萬輛大關(guān)，但新能源產(chǎn)品規(guī)劃都相對滯后。

近日，海茲曼在接受NBD汽車采訪時表示，根據(jù)規(guī)劃，大眾汽車純電動車在華本土化生產(chǎn)是在2019年上半年。

而上汽通用方面，其目前在市場上僅有一款凱迪拉克CT6插混汽車在售，今年4月會再上市一款別克插混汽車，但其純電動汽車推出時間在2020年左右；豐田依舊主推油電混動技術(shù)，去年底才成立了純電動汽車事業(yè)部。所以對跨國汽車巨頭來說，要完成明年8萬分的指標(biāo)，將面臨較大難度。

中國汽車技術(shù)中心（以下簡稱中汽中心）一位相關(guān)負(fù)責(zé)人直言，當(dāng)前主流合資企業(yè)的產(chǎn)品與技術(shù)確實(shí)都還沒準(zhǔn)備好。“加上補(bǔ)貼退坡等因素，企業(yè)現(xiàn)在對市場可以說信心不足。”

國家信息中心副主任徐長明在“2017電動汽車百人會論壇”上指出，當(dāng)前電動車私人購買占比僅為24.2%，其中70%在限購城市。

“關(guān)于新能源汽車積分，鑒于2016年新能源汽車行業(yè)的實(shí)際積分比例（估算）在3%左右，到2018年僅剩不到一年時間，而需求側(cè)還有很多不確定性。”許艷華表示，中汽協(xié)建議2018~2020年的新能源積分比例可調(diào)整為5%、8%和12%，并允許這兩年的負(fù)積分可延遲一年抵償。

此外，中汽協(xié)還呼吁，希望正式政策盡早出臺，否則，企業(yè)的開發(fā)和商業(yè)計劃難敲定。

新政或倒逼車企結(jié)盟應(yīng)對

事實(shí)上，雖然去年發(fā)布的是《意見稿》，但據(jù)汽車行業(yè)分析師水旭介紹，該辦法已提交世界貿(mào)易組織技術(shù)性貿(mào)易壁壘協(xié)定委員會，今年2月6日已按照約定的時間完成了通報。

“這意味著這一政策在國內(nèi)的程序已經(jīng)走完了，是一個相對完備的政策，馬上就會進(jìn)入到執(zhí)行層面。”水旭表示，從當(dāng)前各個跨國公司的反應(yīng)來看，政策的出臺將對其在中國發(fā)展新能源汽車帶來巨大壓力。因此，也就有了江淮與大眾合資生產(chǎn)新能源汽車這一做法。

根據(jù)《意見稿》要求，原則上《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》內(nèi)每一個獨(dú)立法人乘用車生產(chǎn)企業(yè)、每一個單獨(dú)注冊的進(jìn)口汽車經(jīng)銷企業(yè)作為一個新能源汽車積分核算主體，對國產(chǎn)乘用車產(chǎn)品與進(jìn)口乘用車產(chǎn)品分別實(shí)施核算。燃料消耗量正積分允許結(jié)轉(zhuǎn)和在關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓。新能源汽車正積分則允許自由交易，不能結(jié)轉(zhuǎn)。

“但各個企業(yè)之間可自由交易，交易價格由企業(yè)雙方來定。”上述中汽中心相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴NBD汽車，例如，上汽大眾的新能源積分不夠，可與江淮達(dá)成協(xié)議進(jìn)行交易，至于價格，完全取決于企業(yè)之間的溝通。

水旭表示，像上汽通用則可能通過與上汽乘用車達(dá)成交易，確保在2018年這一時間點(diǎn)達(dá)到政策要求。

不過，這種“聯(lián)盟”形式或只存于一些大的合資企業(yè)，而對長城、長安汽車等自主品牌來說，就算將新能源積分比例要求降低至5%，仍有不小的挑戰(zhàn)。

“事實(shí)上，推遲執(zhí)行是在為沒有提前布局新能源汽車的某些企業(yè)制造緩沖期。”蔚來資本合伙人張君毅直言，這對先發(fā)車企來說并不公平，最重要的是，等后發(fā)企業(yè)準(zhǔn)備好后，市場很可能又會被他們所搶奪走，自主品牌會處于弱勢地位，因此政策是否需調(diào)整還有待商榷。