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近日，21世紀經濟報道記者從權威人士處獲悉，此前網上流傳的京津冀更換電動車的消息，為國家環保部牽頭、由多部門共同參與草擬的《京津冀及周邊地區2017年大氣污染防治工作方案（征求意見稿）》，目前仍處于小范圍征求意見階段。

《征求意見稿》除了加大對鋼鐵限產力度之外，有關京津冀地區出租車換純電動議案也被提及，其中包括今年9月底之前北京出租車全面更換為電動車，其他城市力爭2017年底前一半出租車更換為電動車。

然而，2月24日，有媒體報道稱，關于“北京市出租年內全部替換電動車”的方案，在征求意見過程中已被北京市方面否決，或改為新增出租車更換為電動汽車。

兩條消息一出立刻成為焦點，到底北京出租車全部換電動車有沒有可行性？能否如同征求意見稿所稱，在9月底之前，北京市所有營運出租車輛全部更換為純電動汽車？

21世紀經濟報道記者針對該消息采訪多位業內專家，大部分表示出租車換電動車是未來趨勢，但具體實施有難度。

2月25日，上述權威人士告訴21世紀經濟報道記者，“目前是北京交通委在穩步推進此事，但9月底之前全部更換不現實，目前政府和企業的態度都非常慎重。不過，北京今年會增加幾千臺電動出租車，這樣配套設施也能跟得上。”

同一天，汽車行業專家顏景輝在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，“京津冀一體化治理大氣污染是必要的，只是考慮到出租車續航里程、使用年限等諸多問題，9月底出租車全部更換為電動車現實性比較小， 一刀切 不可能，分步實施比較符合實際。”

電動出租車爆發期？

《征求意見稿》無疑對電動車的發展是一個利好消息。對此，21世紀經濟報道記者采訪的新能源車企相關人士認為，未來比較樂觀，隨著充電基礎設施的穩步推進，今年電動出租車市場會迎來一個爆發期。

去年10月，環保部稱北京市機動車污染嚴重，其中一是運行里程超過30萬公里的出租汽車排放超標率達到80％至90%，二是一半以上進京或過境外地重型車輛無法達到綠標車排放水平。

而針對不達標車輛，已經出臺相關政策。據悉，去年11月21日，北京市政府發布《北京市空氣重污染應急預案》，今后在空氣重污染橙色及紅色預警時，國Ⅰ國Ⅱ排放標準輕型汽油車全市禁行，并配套出臺了提前報廢國I國Ⅱ輕型汽油車的政府補助政策。到今年2月15日，在非污染預警日，國I國Ⅱ排放標準輕型汽油車五環路（不含）以內工作日限行政策也正式實施。由此可以看出，下一個治理對象將會是出租車，但實施力度很可能參照國I國Ⅱ限行政策，穩步推進。

其實早在2014年，北京市計劃將于4年內把所有現有出租車替換為電動車型，該項替換工作大約將涉及6.7萬輛左右北京出租車，然而至今為止，北京市僅在通州、昌平等五環外地區進行純電動出租車試點，整個北京的推廣還未有具體措施。

出租車電動化之所以推廣難，主要原因在于目前純電動車型無法保證出租車運行的效率即行駛時間和里程。

來自國家能源局的公開消息，2017年，為配合電動汽車的推廣，我國將力爭新增充電樁達到80萬個，北京、上海、深圳等地建成規模化的充電服務網絡，充電基礎設施建設得到穩步推進。

據了解，目前北京市換電出租車已經投放1000多輛，主要集中在郊區，而下一步將推進城區的換電出租車。

為了搶占電動車出租車市場的風口，部分新能源車企早已開始布局。此前，北汽新能源在出租車領域已經向建設快換站的換電模式過渡。

接近北汽的相關人士告訴21世紀經濟報道記者，“目前快換模式是北汽的重點之一，除了北京之外，北汽正與多個城市談出租車快換站建設項目。”

不過，電動車出租車市場能否迎來爆發期，與基礎設施建設的速度密切相關，由于出租車運營的特點，快速充電和換電站的建設能否跟上又成為關鍵。

快換充電模式的元年？

目前充電樁的覆蓋范圍仍然不能滿足出租車的運營需求。

21世紀經濟報道記者通過采訪北京市朝陽區一位新月集團出租車司機了解到，目前平均一位北京出租車司機一天行駛里程大概在240公里左右，其中不包括夜間工作的司機。除去要每月上交8000左右的份子錢和油錢，一個月工資在4000到5000元左右，而如通州地區純電動出租車司機一天行駛里程為100到150公里左右，由于充電樁有限，只能在一定區域行駛。

為改變現狀，盡快實現出租車向純電動過渡，車企正在探索新的充電模式。據了解，早在2014年，為方便出租車有效運營，北汽集團計劃與中石化建立合作關系，每天向北京500余家中石化加油站提供滿電電池。

時至今日，出于安全等多方面因素仍未取得突破性進展，北汽集團轉而與民營企業合作加快建設快換站的腳步。

25日，奧動新能源汽車科技有限公司副總裁賀宏勝在接受21世紀經濟報道采訪時表示：“出租車換電動車型應該保持正常的市場節奏。今年可以說是快換站建設的元年，同時，換電車型不局限在出租車和網約車，私家車也可以進行推廣。”

據了解，北汽計劃今年除去北京建設200個快換站（在建設80個），還將在廣州、廈門、蘭州、青島等城市加緊建設，未來在全國共計規劃300個以上，而每個快換站能滿足150輛出租車的換電需求。

目前新能源汽車充電模式主要是建立充電樁和建設快換站，但是一直以來這兩種模式的選擇存在爭議。

有業內人士認為，相比建設充電樁，快換站的建設更有利于出租車電動化的推廣，這個基礎設施建設將成為出租車市場電動化的基礎，但針對私家電動車的推廣，充電樁的建設又是不可或缺的。

從目前來看，兩種模式逐步分化兩種不同路徑，一個是以私家車為切入點，一個是以出租車市場為切入點，而到目前為止，公共和私人充電樁建設仍為主體。

值得注意的是，目前我國大多居民區的充電設施建設仍相對緩慢，而體驗差、不兼容、安全隱患高、盈利水平低等頑疾仍是阻礙產業發展、制約相關企業盡快扭虧為盈的根源，對消費者購買新能源汽車也產生一定程度影響。

而目前實施的換電出租車，已經將續航里程提升至220公里左右。以奧動建設的快換站為例，目前快換站主要以里程套餐為主并不限次數進行換電，大致分為每月5500公里、6500公里、9000公里。

“換電模式能使整個產業鏈從車、能源、電池管理形成全新的閉環。”上述業內人士表示，快換站能夠彌補目前充電樁建設的一些問題，甚至可以成為替代者，但由于主機廠各種核心利益的考量，距離全面推廣還需要一段時間。