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共享單車“戰爭”

2016年下半年以來，共享單車走進大街小巷。除了占據主流地位的ofo和摩拜，小鳴單車、優拜、騎唄、永安行等大量共享單車企業也在進入市場。與此同時，各路資本也開展投資。共享單車的運營模式有何異同？誰將生存下來？資本進入的考慮是什么？本專題試圖回答這些問題。

“共享單車行業已經進入全方位的競爭，未來的市場格局取決于團隊、資本、供應鏈等多方面的考量。”愉悅資本創始及執行合伙人劉二海在接受21世紀經濟報道記者采訪時分析說。

2016年以來，共享單車迅速普及，市場規模快速擴張。與此同時，如何提高服務質量、探索出可持續的收入模式，成為共享單車行業面臨的重要挑戰。

“共享單車行業已經進入全方位的競爭，未來的市場格局取決于團隊、資本、供應鏈等多方面的考量。”愉悅資本創始及執行合伙人劉二海在接受21世紀經濟報道記者采訪時分析說。

“創業公司涌入說明這是一個大家看好的行業、市場也存在剛需。未來，用戶會逐漸集中到少數領先的產品上，賺吆喝的項目會因沒有足夠的用戶使用頻次支持、逐步退出市場。”美國華平投資執行董事胡正偉分析說。

易觀發布的《中國互聯網單車租賃市場專題分析2017》顯示，互聯網單車租賃市場的用戶粘性較強。這意味著，單車行業相比汽車租賃和專車行業有更低的用戶培育成本。

易觀互聯網出行研究中心研究總監張旭指出：“這個行業的門檻相對汽車租賃、專車行業確實不高，但也仍然是存在門檻的。共享單車的成本投入更多的是在車輛采購和技術研發等方面。”

“很多企業認為采購一些車輛就可以參與進來，實際上并非如此。比如，企業要有足夠的投放量才能形成真正的流量入口、抓住屬于自己的用戶。供給量不夠的情況下，用戶很有可能選擇從平臺離開。”泰合資本創始合伙人郭如意指出。

“升級”自行車租賃

單車出行是解決城市交通“最后五公里”的有效解決方案。很多城市的公共自行車服務此前已存在。華平投資曾對杭州的公共自行車市場進行深入調研，調研發現在投放足夠合理的情況下，自行車的單日平均使用頻次達到4-5次。

公共自行車服務在為市民提供便捷交通的同時，也存在一些使用不便，如指定地點辦卡退卡、樁位還車、刷卡扣費等。與之不同，2015-2016年開始在市場大量出現的共享單車模式，則嘗試通過移動互聯網的方式解決了上述“痛點”。

“摩拜和傳統公共自行車的本質是一樣的，只不過一個有樁，一個沒有樁，它是傳統公共自行車的‘升級版’。”胡正偉告訴記者，“科技的介入為用戶帶來了更好的出行體驗，相比傳統的公共自行車，摩拜還解決了還車難、使用不便和維護成本高等痛點。”

如今，ofo、摩拜、小鳴單車、優拜、騎唄等大量共享單車企業入場。互聯網無樁單車租賃服務已經覆蓋大部分一二線城市，并正在向三四線城市滲透。

隨著短期內的大量車輛投放，共享單車也面臨著一些挑戰。如，無樁模式帶來的線下運營維護成本增加；部分用戶存在亂停亂放、污損車輛、公為私用等不文明用車習慣。

除企業平臺方進一步升級產品運營、市民繼續增強文明意識外，政府可以通過怎樣的方式推動這一行業的健康發展？劉二海指出，一方面，政府可以通過公共資源使用方面的政策引導，保證合理利用道路資源、提高車輛使用效率；另一方面，市政部門可規劃一些單車停放點，鼓勵市民將車輛進行有序的存放。

“政府進行市場規范是有必要的。比如，設定市場準入條件，既可以讓市民用到更高質量的產品和服務，又可以通過市民的出行數據來進一步優化出行方式和市政規劃。”胡正偉認為，亂停放和占道的現象會隨著用戶自律的提高而逐步改善，智能鎖的車輛定位功能更是一種技術上解決問題的保障。

摸索中的商業模式

共享單車現階段的收入是用戶騎行產生的租賃費用，可期的收入則是未來的用戶流量變現。現階段企業發展仍處在用戶積累階段。

張旭向21世紀經濟報道記者分析說，“可以把單車當作一個流量入口，后續再延展到其他的出行模式。用這些流量來做其他相對比較賺錢的事情，這是一個比較好的選擇，比如，滴滴就推出了積分兌換等導流類的服務。”

郭如意分析，從收入模式上來講，提高收入的本質方式是提高資產利用率，資產周轉速度快才能帶來更高的收益；從運營模式來看，車輛運營和交付的成本是必不可少的，在此基礎上再考慮如何通過產品和技術更好地解決問題。

據記者了解，摩拜和ofo兩家公司的具體運營中，摩拜通過車輛GPS定位功能、智能鎖的設置來追蹤車輛；ofo的車輛早前通過用戶在手機上點擊結束用車時的手機GPS信息進行定位，新近投入使用的新一代車輛智能鎖則增加了定位功能。

一位摩拜單車的人士向記者表示，智能鎖相對于機械鎖安全性更好，因此公司在用戶數據和體驗上具有更大的優勢，也為公司未來向智能方向發展提供了可能性。

ofo公司人士告訴21世紀經濟報道記者，一批安裝了新一代智能鎖的車輛已經在北京部分地區投放。

更多技術和硬件的應用，是否會提高車輛的生產成本？“成本可能會因此貴一些，但有些功能是必須要有的，比如車輛的GPS定位和智能鎖。”劉二海舉例說，“車輛的移動可能有多種原因，沒有GPS定位在找回丟失車輛時會有很大挑戰。”

有研究數據顯示，摩拜單車經典版成本3000元/輛，lite輕騎版成本1000元/輛，高于市面上其他單車的成本。但前述摩拜單車的公司人士告訴21世紀經濟報道記者：“摩拜單車官方從來沒有對外披露過單車成本，網上傳播的數字沒有得到過我們的官方認可。同時隨著生產效率的不斷提高，我們的車輛成本也在不斷下降。”

產業資本進入：降成本

資本的強勢進入推動了互聯網單車租賃市場的爆發。除在創業初期即進入的創投資本，騰訊、滴滴、野獸騎行、永久自行車、富士康等產業企業也迅速以投資的方式參與到共享單車領域。

“富士康在產能方面對我們的幫助是很大的，為我們進一步降低了車輛生產成本。這個合作已經開展。” 前述摩拜單車人士表示。

據21世紀經濟報道記者了解，摩拜除了通過無錫工廠生產車輛外，已經把一部分車輛交由富士康生產；與華住集團試水了營銷層面的合作，與攜程在業務上的合作中也在計劃中。

ofo的產業投資方包括滴滴、小米、新華聯。ofo公司人士向21世紀經濟報道記者表示，“具體的業務合作方式暫時不方便透露，會隨著合作的深入再行介紹。”

目前，共享單車企業的押金流向一直是公眾的一大關注點。

劉二海告訴記者，“之前有很多人炒作押金這個事情，說不能退押金。實際上任何一家公司不會也不敢這么做——這些公司的押金是可退的，而且渠道非常暢通。”

郭如意也向記者確認，押金的性質是客戶備付金，因此企業并不會用做他用。

早前關于押金的討論，也讓一些企業將“無押金”作為吸引用戶的方式。與收取99-299元不等的押金企業相比，永安行、騎唄等提出“無押金”的用車服務。這些品牌通過與芝麻信用達成合作，為超過已定信用評級的用戶提供“無押金”用車服務。

劉二海認為，隨著社會信用評分體系的逐漸健全，降低甚至取消押金確為發展方向。但他同時提醒，“從商業的角度來說，公司選擇不收押金，甚至補貼用戶都是可以的。可是企業得問自己，這種選擇在現階段是不是一個長期可持續的商業行為。”

張旭指出：“現在普遍使用預存資金的方式，因為這是一種相對便捷的方式。當然，收取押金是有必要的，但不一定僅通過預存資金的方式，這個‘金’也可以是用戶的信用分。”