自年初至今，新能源汽車行業陣痛不止，市場的整體表現都不太樂觀，細分市場尤其是商用車板塊更加慘淡。盡管國家補貼新政以及新的推薦目錄已經下發，但可謂“革命尚未成功”，市場要真的火熱，企業要想拿到補貼，還要跨過矗立在面前的“三座大山”。
4月1日逼近 企業平臺與車型檢測到了哪一步？
近日，有關國家監測平臺的消息引起業內廣泛關注，因為該項規定與推薦目錄聯系緊密，最終也指向了補貼。
據了解，車輛檢測與平臺檢測共用一套預約系統，該預約系統可預約當日至其后十五日的工作日，每個工作日開放45個預約號碼，并且每月的10日前兩個工作日不接受檢測工作，這就意味著如果每月按22個工作日算，實際有效工作日就只有20天。總共就北理工一家監測中心，但車企有上百家、車型更不用說，有成千款，頗有“千軍萬馬過獨木橋”的意味。
企業需先在監測中心完成平臺與車型的檢測，從提前預約—現場確認—監測中心檢測—數據整理、審核及報告出具—到最后上傳中機，預約、排隊以及不確定的干擾因素太多，整套流程下來，短則數天，長則數月。
某車企人士表示，只有通過測試，才能按這個方案做后市場的處理，而他們由于一個異常的電流超標第一次沒通過，正在預約第二次，處境相當尷尬。他同時表示，國家在去年就提出“自今年1月1日起，新申報《公告》的車型都應完成車載終端--企業平臺—國家平臺的數據傳輸測試”，所以今年新車型在申報時就按照新的標準做了調整，而且數量相對少，工作量相對也小，但對市場已售車型，系統要改造才能符合數據對接，工作量相當大。
隨著4月1日的逼近，監測中心最新消息表示由于較多車廠近期反饋因無法取得國家標準檢測預約名額導致無法完成國家相關要求，現新能源汽車國家監測與管理中心考慮決定增加近期新能源汽車國家標準檢測預約名額并臨時調用工作人員進行測試、報告制作及報告上傳工作以滿足企業廠商的需求。
并表示，此次增號為新能源汽車國家監測與管理中心第一次新增號碼，將視廠商預約情況決定是否開放第二批。該消息當然是利好，但企業只要一天沒通過檢測，就一天不得安心。
兩批推薦目錄已下發 企業尤面臨無車可賣的尷尬
某車企銷售人員直言，他們去年的車已全部售出，但今年正面臨著沒有上推薦目錄就不能賣車的現實困境。沒有推薦目錄就賣不了車確實是新能源汽車行業的痛點，所以，企業要跨過推薦目錄這座大山，才能在市場占領一席之地。
今年工信部共發布了兩批推薦目錄，前兩批推薦目錄的時間間隔還比較短，前后不到兩個月的時間，不過兩批的總數不及去年第五批的量，所以未進入的企業期待更多機會，也由此出現了294批新車公示有690多款新能源汽車產品申報的情況。從概率的角度來看，企業申報的越多，進入《公告》和《推薦目錄》的可能性越高。
電池白名單也是硬門檻 電池目錄的企業更受青睞
與推薦目錄相呼應的電池目錄是擺在電池企業面前的一道難題。電池目錄給大家的一個感官印象就是，目錄中的電池企業無論是產品品質還是對車企拿補貼都更加有保障，所以盡管沒有確切的消息表明推薦目錄和電池目錄是否掛鉤，但是動力電池企業進入目錄還是顯得十分有必要的，而推薦目錄中的配套電池企業也反映了車企的取向，多是與電池白名單的企業合作。
據記者了解，目前工信部共發布了四批電池目錄，共有57家電池企業在列(含系統企業)，但國內大小動力電池企業遠不止57家，所以未進入電池目錄的企業急切地希望通過新國標產品強檢，以此取得具有動力蓄電池檢測資質機構出具的檢測報告來申報進入電池目錄。
事實上很多電池企業被卡在檢測這關，因為工信部認可的國家級檢測機構只有國家汽車質量監督檢驗中心(北京)、天津汽車檢測中心、國家汽車質量監督檢驗中心(襄陽)、國家機動車質量監督檢驗中心(重慶)等幾家機構，和上述的情況一樣，千軍萬馬過獨木橋，并且費用高昂。兩種資源的不對等致使現在電池企業像熱鍋上的螞蟻，亂成一團。
我國新能源汽車的高速發展離不開國家與地方政策，而企業對政策也是既愛又恨，因為按照國家的步調走就好比被人捏著三寸，不僅失去了主動權，還有性命之憂，但脫離政策談市場又簡直是以卵擊石，企業實際也陷入兩難境地。當然，國家遲早會松手，各車企與關鍵零部件企業的當務之急是通過這幾年的政策環境，豐滿羽翼，以此擺脫對政策的依賴。
