今年夏天，李彥宏乘坐的無人駕駛汽車趕赴百度開發者大會。這場秀的確定性代價是吃到一張罰單。放在今天，如果經過完備的申請手續，這張罰單就能避免。對于開發者來說，“合規”的重要性至少不亞于技術本身。
19日北京市交管局發布《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》（以下簡稱《細則》），部分解除了無法在國內路測的尷尬局面。在此之前，上汽、長安、蔚來汽車、圖森未來、百度都在加州獲取路測資格。
中美是對自動駕駛技術投資最為積極的兩個國家。北京頒布的《細則》，涂上了一點政策競爭的色彩。美國基于深厚的技術底蘊和開創性的積累，作為孤獨的領跑者已經有10年之久。而中國正在跟隨和另辟蹊徑之間猶豫不決，雙方的差距并未實際性縮小。《細則》只是個開始，其實監管機構能做更多。
監管不是龍套
首先，監管者是否只負責定義責任，而將技術開發和產業化的問題交給企業和行業協會等半官方機構去打理？換言之，監管者能否更積極一點？這涉及到角色定位問題。
從法律地位上看，《細則》對位的是美國各州率先出臺的地方性法規，比如加州2013年通過的1298號參議院議案。而美國交通部2016年發布的《美國自動駕駛汽車政策指南》和今年9月提交的《聯邦自動駕駛法案》，對應的全國性法律（人大立法），頒布時機還不成熟。
從內容上看，《細則》表面上照抄加州法案。對申請主體、資質審核流程、法律義務保障措施，以及測試要素都做了規定。但是，《細則》的出發點仍是站在有人駕駛的角度，風格偏于保守
在現有路面上測試，交通標志和信號，都是按照有人駕駛情形設計的。《細則》強調“測試駕駛員”要隨時接管物理駕駛，否則測試車應具備緊急制動。同時，測試單位應購買500萬元以上責任險或出具相應保函。
目前測試的無人駕駛系統統統瞄準L4、L5級。車輛無須人為干預就可以執行駕駛功能。這意味著制造商和測試企業要承擔交通事故責任。而處于“正在”人工接管的灰色時間段，如何界定責任，就成為難題。《細則》對此采取回避態度，統統推給商業保險解決。
后者只能搞定民事賠償，而法律責任不僅限于民事賠償。僅強制事后“整改”和重新審批，對有人駕駛的交通參與者是不公平的。《細則》同樣對此語焉不詳，試行條款還顯得缺乏操作性，對可能造成的法律糾紛缺乏預見性，也沒有試圖調整關系。
同時，在《細則》在定義何為“自動駕駛”想象力不足。除了強調代替人類執行的一系列操作層面的駕駛行為，僅涉及“網聯式自動駕駛輔助”一項前瞻性功能，沒有給未來可能出現的技術留出空間。對已經出現苗頭的云端指揮系統、智慧城市、傳感器數據共享和本地AI，都未置一詞。可以想見，《細則》只能應付眼前，用不了多久，試行版《細則》就面臨升級或者重寫的命運。
技術發育和產業鏈構造不是無源之水
從谷歌2009年開始在山景城路測以來，已歷時9年。期間形成了一整套自動駕駛傳感器、計算平臺的產業鏈。中國企業的研發工作，建立在美國企業打造的全球生產鏈上。如果不改變現狀，將來的產業化也必須在這個產業鏈下運作，這對于我們是不利的。
不僅如此，業界經常能觀察到，在我國科技企業內部，牽頭自動駕駛的領軍人物，多從美國回來。準確地說，幾乎所有“技術大牛”均出自硅谷系（美國則為密歇根學派與硅谷系雙峰對峙）。值得關注的是，這些人才被國內科技公司或者整車廠商聘用后，大多做不了很久就離職單干或者再次回流美國。
在自動駕駛領域，項目并不缺乏資本的支持。事實上資本已經有點冗余，以至于后來投資人再聽到“自動駕駛”有關的項目，都選擇不投。
除了公司內的小環境，國內的大環境是否有利于創業企業的發展？單靠《細則》是無法解決激發創造力和技術革命這樣的宏大目標，但它應當自我定位于其中一個環節。很遺憾，《細則》基本上是一個因應現實而頒布的規范（只涉及行政許可，尚未成為法律）。著眼于在于避免麻煩，而非鼓勵創新。
在背后一整套國家鼓勵創業的政策中，自動駕駛、AI占有重要地位，《細則》尚未擁有這種意識。
有人辯稱，《細則》這類行政法規，不可能涵蓋鼓勵創新內容，相關政策，應該由國家級監管部門發布政策來指引。的確，今年11月中旬，科技部發布公布了首批國家新一代人工智能開放創新平臺名單，BAT和科大訊飛皆在其中。12月份，工信部發布了《促進新一代人工智能產業發展三年行動計劃（2018-2020）》，《計劃》明確說明，政府將對人工智能領域提供政策和資金支持。但是這些動作，彼此沒有配合意識，談不上“成套”，也不符合我國將技術創新作為經濟增長動力的戰略規劃。
在自動駕駛領域，我們從技術到產業都發育得比美國晚幾年，這是可以理解的。我們抓住技術的擴散效應，在政策層面予以肯定和鼓勵。看似不錯，但技術的發育和產業鏈構造不是無源之水，它須經長期培育而成。美國國防部現金研究項目局（DARPA）在2004年開始支持主辦無人駕駛挑戰賽。幾乎所有該技術的先驅者，都參加了該項賽事。
現在大多數測試車都廣泛使用Velodyne公司的激光雷達。該公司原本生產激光掃描儀，因為參與了前兩屆DARPA挑戰賽，轉而研究激光雷達。自2007年開始就成為領先的激光雷達技術公司。更不用說谷歌和優步兩家公司的自動駕駛研發團隊（特別是早期創始人物），大都出自挑戰賽的優勝者。同樣遺憾的是，類似DARPA挑戰賽這種具體的激發和扶持動作，尚未部署到位。
基于長遠發展目標，《細則》不能擺出一副“誰愛來誰來”的架勢。應該輔以鼓勵測試、鼓勵追求商業化落地的政策，必要時可以進行政府示范性投資。《細則》是向正確方向邁出的關鍵一步，但還遠遠不夠。
