對于小型SUV市場，價格應該是消費者關注最多的地方，而他們對外觀、動力的需求可能并不強烈。而對于更加看不見、摸不著的底盤來說，則更容易受到消費者的忽視。雖然小型SUV車型受成本限制最甚，但不一樣的取向及設計風格還是會帶來不同的效果，下面就讓我們一起看一下吧。
此次我們帶來了5款目前市場上較為主流的小型SUV車型，下面就讓我們一起看一下它們底盤各自的特點吧。
一、廣汽菲克Jeep自由俠
可以說，廣汽菲克Jeep自由俠確實在此次對比中有其獨到的優勢。首先，它是此次5款車型中唯一一款帶有四驅系統的車型，此外，多連桿式的獨立后懸掛也是其比較突出的一面。
此次拍攝的廣汽菲克Jeep自由俠為2017款180TS全能版，搭載了2.0L自然吸氣發動機和9擋手自一體變速箱。
自由俠的前副車架采用了全框式結構結合H型副車架的形式，這也是目前主流的前副車架形式。在自由俠的動力總成下方還配有大面積的塑料護板，既可以對動力總成進行一定的防護，又可以減少底部空氣亂流，增加車輛行駛的穩定性。
自由俠的底盤前部十分規整，對上一季底盤對比有印象的人一定會發現，自由俠的底盤構造與指南者幾乎一摸一樣，這也很直觀地展現了同平臺開發的特點。
此次對比的5款車型均采用了麥弗遜式獨立前懸掛，這幾乎是這個級別所有車型都會采用的前懸掛形式。自由俠橫向穩定桿的縱向拉桿采用了工程塑料材質，對輕量化有一定的幫助。
與底盤前部一樣，無論從副車架還是懸掛形式上看，自由俠的底盤后部與指南者幾乎相同，這同樣來源于這兩款車型共同的開發平臺。
自由俠采用了多連桿式獨立后懸掛，與指南者一樣采用了細長的連桿形式，由于減震彈簧與后軸支座直接連接，因此連桿并不承擔路面沖擊，采用細長形式也無可厚非。
自由俠是此次對比中唯一一款帶有四驅系統的車型，而它的這套四驅系統也與指南者相同。
自由俠全系配備了電子駐車功能，這項配置也越來越多地出現在小型SUV車型上。
從圖上可以看出，自由俠對于底盤管路及油箱的保護還是十分到位的，這也與其全路況的定位有關。
拍攝車型配備了馬牌的PROCONTACT輪胎，規格為225/55 R18。
二、上汽名爵ZS
上汽名爵ZS是名爵的全球化戰略車型，除了在國內生產銷售，還在澳大利亞、泰國等國家進行銷售，而其均衡的綜合實力則是這一舉措的有力保障。
此次參加對比的名爵ZS為16T自動旗艦互聯網版，搭配了1.0L渦輪增壓發動機和6擋手自一體變速箱。
名爵ZS采用了H型的前副車架，由上下兩片鋼板焊接而成。從圖上我們可以看出名爵ZS的前副車架尺寸較大，這樣可以有效分攤底盤對于車身的作用力。由于動力總成與底盤前部護板的干涉區域較大，因此護板的開口面積相比自由俠要來得大一些。
名爵ZS的前副車架由兩片沖壓鋼板焊接而成，既保證副車架的強度能夠滿足日常使用需要，又盡可能地減少了整體重量。
名爵ZS的前懸掛還是采用了傳統的麥弗遜式獨立前懸掛，在單片沖壓的下控制臂下方還增加了一塊加強件，以提高整體的剛度。
名爵ZS采用了扭力梁式的非獨立后懸掛，如今工程師們通過采用變截面等設計使扭力梁懸掛的性能可以更加趨近于獨立懸掛。
一般采用扭力梁后懸掛的車型都會選擇簧筒分離的設計，這樣設計的好處就是可以獲得更小的輪拱寬度和更大的行李廂空間。
名爵ZS底盤中部兩側配有大面積的塑料護板，對管路及底盤的防護相當到位。
三、廣汽三菱勁炫ASX
勁炫ASX是目前廣汽三菱所有SUV車型中個子最小的一個。在第三季的緊湊型SUV車型底盤對比中，廣汽三菱歐藍德給我留下了不錯的印象，因此我也比較期待此次勁炫ASX的表現。
此次拍攝的車型為2018款廣汽三菱勁炫ASX 2.0L尊享版，為全系最高配置車型，搭載了2.0L自然吸氣發動機和CVT無級變速箱。
勁炫ASX采用了H型的前副車架，由上下兩塊鋼板焊接而成，并且做了打孔處理以減輕重量。勁炫ASX動力總成下方并沒有提供大面積的護板，僅在發動機及變速箱的油底殼外包覆了一層樹脂材料。
勁炫ASX采用的是H型的前副車架，副車架整體較為緊湊，同樣采用了沖壓鋼板焊接的形式。
勁炫ASX麥弗遜前懸掛的下控制臂為鋼板沖壓成形，并有加強處理，不過轉向球頭并未像大部分車型一樣采用分體式設計，因此在后期維護上會相對麻煩一些。
勁炫ASX的后副車架采用了框式的結構，粗壯度上與歐藍德比較接近。
勁炫ASX后懸掛采用了E型多連桿獨立結構，由于采用了簧筒一體的設計，因此下控制臂被設計得頗為“苗條”，而這對于減小簧下質量來說效果明顯。
勁炫ASX在底盤兩側擁有防腐涂層，而對于管路則沒有太多的防護，這一點與歐藍德頗為相似。
四、上汽通用別克昂科拉
上汽通用別克昂科拉已經經歷了中期改款，其綜合實力同樣不可小覷。
圖中昂科拉為2018款18T都市精英型，配備了1.4L渦輪增壓發動機和6擋手自一體變速箱。
與自由俠一樣，昂科拉的前副車架同樣采用的是全框式結構搭配H型副車架的形式。動力總成下方配有塑料護板，護板在容易與動力總成發生干涉的部位進行了切割處理，這削弱了其對于動力總成的保護，不過同樣有助于提高整體的散熱性。
昂科拉底盤前部護板的開口形狀十分不規則，另外我們看到發動機油底殼放油孔處也有開口設計，對維修保養比較友好。
對于這個級別的車型來說，麥弗遜前懸掛可以說是唯一的選擇，而每臺車型最大的不同可能就在對下擺臂的設計上了。昂科拉的下擺臂由沖壓鋼板焊接而成，并有打孔的輕量化處理，十分不錯。
昂科拉采用了變截面式的扭力梁非獨立后懸掛，而前驅車型與四驅車型在扭力梁的走向上會有所差別。
扭力梁形式的非獨立后懸掛相對來說比較多地出現在小型車上，而簧筒分離的設計既有利于內部空間的布置，也使工程師在對懸掛的調校上有的放矢。
拍攝車型搭配了普利司通的DUELER輪胎，規格為215/55 R18。
五、東風標致2008
東風標致2008基于標致雪鐵龍集團的EMP1平臺打造，而其在標致SUV家族中也是最小的一員。
此次拍攝的車型為2014款東風標致2008 1.6L自動潮流版，搭配了1.6L自然吸氣發動機和4擋手自一體變速箱。
東風標致2008的前副車架同樣為H型結構，而且面積也十分巨大，非常有利于分散掉底盤的作用力。由于車型較老，此款車型的底盤配置稍顯簡陋。底盤前部并未配備任何護板，動力總成幾乎毫無保留地裸露在外。
東風標致2008的前副車架同樣由沖壓鋼板焊接拼合而成，而工程師在副車架前端還設計了加強桿，以增加副車架的整體剛性。
東風標致2008的麥弗遜前懸掛并沒有太多的亮點，而下擺臂采用的也是普通的單片沖壓鋼板。
東風標致2008在后懸掛扭力梁下方覆蓋有塑料護板，這在其它車型上并不多見。底盤后部的布置較為緊湊，基本沒有什么空閑區域。
東風標致2008扭力梁后懸掛的布局與標致其它車型頗為相似，并且同樣采用了大行程的減震彈簧，以獲得更好的減震效果。
東風標致2008的變速箱懸置僅提供了一個轉動自由度，因此動力總成在Y方向上的震動無法很好地被消除。
拍攝車型配備了瑪吉斯的VICTRA 510輪胎，規格為205/65 R15。
編輯點評：其實對于小型SUV這個級別，在懸掛結構及用料上的差別也相對更小，這也是成本因素所導致的結果。不過通過這幾款小型SUV車型底盤的對比，我們還是可以看出每個廠家對于底盤設計的理念及傳統。在這里我們并不是想找出個第一來，畢竟這5款SUV在底盤設計上都有其閃光點，而由此所映射出來的綜合實力也是它們在這個市場中生存的根本。
