和博世、采埃孚等巨無霸比起來，總部位于底特律的偉世通公司（Visteon）規模要小得多。按照營收規模，后者去年在全球排名在65位，營收31.61億美元，不足博世的7%，但是這家公司正在中國贏得新機遇。
找到自己的位置
在整車企業供應鏈扁平化大潮中，和德爾福從通用剝離一樣，偉世通從福特剝離。兩者都彷徨了一陣，經歷了主營業務縮水、利潤下滑的境遇。兩者都選擇向科技公司轉型，并主動剝離傳統業務。
德爾福將拆分成兩家公司，自動駕駛等新業務由“安波福”公司來繼承。偉世通動作更快，也更堅決，它將汽車空調業務賣給韓國公司Hahn & Co和Hankook Tire，將汽車內飾業務賣給荷蘭公司Reydel，向新業務全面轉型。
2015年CEO薩欽·拉萬德（Sachin Lawande）一上臺就稱，“（偉世通）是時候找到自己的方向了”，他指的是“電子座艙”業務。聽上去是個好主意，分析機構認為中國汽車電子市場規模將超過7000億元人民幣。在全球范圍內，汽車電子占整車價值不斷攀升，隨著自動駕駛系統的實際部署，汽車電子將達到整車成本的一半。
而自動駕駛技術早已不是“人跡罕至”的技術方向，成為整條汽車產業鏈共同覬覦的對象。互聯網公司憑借自身強大實力，更早地插手這個領域。事實上，谷歌認為自己是自動駕駛的啟蒙者和引領者。
如何在炙手可熱的領域找到自己的位置？即便在一級供應商之中，偉世通也非出發最早。不過它另辟蹊徑，打造出來一個研發平臺，而非研制成熟方案，供整車廠采購。單是這種想法，偉世通就擺脫了供應商固有窠臼。
樂高式自動駕駛平臺
在今年1月份的CES上，連續19年參展的偉世通正式推出自動駕駛產品：DriveCore。實際上，它是一個通用、模塊化、可擴展的平臺。允許OEM商自由選擇硬件、軟件和算法，搭成一個自動駕駛系統。
偉世通提供的是三層架構，即底層硬件平臺、中間層以及開發工具。
底層計算平臺可以使用業內所有常用的處理器，支持英偉達、恩智浦、高通的處理器產品。而中間層被稱為“Runtime”，實現不同硬件和算法之間的數據通訊。開發工具則提供給開發人員，實際上是識別、模擬、測試和驗證的“軟環境”。
這一套有什么稀奇？偉世通稱之為“樂高式”，就像拼積木一樣，由“玩家”（OEM商、供應商、開發者）自主選擇合適的積木（硬件），還可以開發和驗證自己的算法。
兼容業內所有主流硬件，開放架構做到這種程度，偉世通還拿什么賺錢？偉世通提供的通用架構，很容易被模仿。但它并不擔心，因為手握“絕活兒”。它業內唯一能做到在一片系統芯片上獨立操作智能車載信息娛樂系統、儀表盤和其他功能。偉世通稱之為一體化“域控制”。
此前，汽車為了安全性和對付惡劣工況，每一個電子功能都擁有一個控制單元。而到了L3級自動駕駛這種做法玩不下去了。因為控制單元數目達到60個以上，不但成本飆升，而且系統過于復雜，可靠性變差。而一體化域控制器，則可以將眾多功能容納到少量控制器之下。
即便將來達到L5級自動駕駛，域控制器的數目也不會超過6個。該市場競爭異常激烈。德國博世、大陸、美國的安波福和日本的Denso都對此擁有完整產品線。偉世通的SoC技術，確保了它繼續保有自己的領地。
通用化平臺的好處顯而易見，主機廠客戶可以節約優化適配的時間，不需要去關心硬件屬于哪個供應商。開發時間短，縮短上市時間。此前一輛車動輒5年開發時間，在新能源和自動駕駛并立的今天，再用5年開發，形同自尋死路。偉世通稱，中國客戶開發時間通常是“18個月”。
愿意充當“連接器”
對于個人開發者而言，偉世通DriveCore平臺非常友好，允許完全沒有硬件的情況下跑合算法。不限定開發者使用特定的軟件環境，而且開源，有特殊意義。CEO拉萬德表示，偉世通需要避免與涉獵汽車行業的硅谷公司（比如谷歌和蘋果）競爭。
不過，偉世通自動駕駛首席架構師王凱稱“互聯網公司比較浮躁”。硅谷的公司很快做出demo，但不能量產、保證安全，缺少積累。
百度發布了阿波羅系統，也試圖給整車企業和眾多供應商企業、開發者提供“對接”平臺。和互聯網公司相比，偉世通仍然秉持工程思路，王凱認為追求做出來就能實際用的系統更有價值。
偉世通一方面轉型科技公司，另一方面又不愿意放棄汽車價值鏈上的傳統角色。偉世通技術團隊強調的方案靈活性，實際上包含另一重含義——商業上的靈活性。主機廠對互聯網公司戒心日益增強。不管互聯網公司聲稱自己的平臺上延攬了多少主機廠客戶，后者與互聯網公司的合作都無法深入。數據安全、技術安全有關的內容，他們不愿意透露給互聯網公司。對傳統的一級供應商，戒心就要小得多。基于長期合作關系，也基于吃定供應商不會越位。
偉世通聲稱自己愿意充當中間人的角色。將互聯網公司納入供應商序列，同時自己通過平臺，打包整個技術方案，或者讓整車廠參與開發（取決于整車廠的意愿）。壓制互聯網公司的野心，同時攫取最大限度的利潤。這也是拉萬德聲稱偉世通是“連接器”的意義。
做L3系統的雙重考量
和整車廠一樣，偉世通不認為一步到位做L5級自動駕駛是明智的。而谷歌、優步則是直奔L5級去的，優步的測試近期遭遇了重大挫折。王凱認為，L5級還不成熟。技術上無法預測所有路況和交通參與者的行為，無法最大限度保證安全。
從商業上，L3級可以向“兩邊”擴展，滿足廉價化低階要求，也為更高階技術提供積累。
目前市場上L1、L2是主流，已經說明了主機廠的態度。主機廠在推出產品之前，每一代產品的更新換代都會考慮到。要一點一點提升技術，相應價格也不能一下子升太多。任何時候，走量的中低端車型，會想要廉價方案，偉世通就可以提供。因此偉世通認定，L3級產品將來一定是主流，會走量，因此目前做L3是恰當的。
不過，一線主機廠對自動駕駛技術早有布局，也早就圈定合作方。戴姆勒與博世、寶馬與英特爾+Mobileye，英偉達則自己構建聯盟，因為它認為自己有能力獨挑L4級自動駕駛技術。
看重系統自由度和靈活性的，仍然是未能充分布局的二三線主機廠，這關系到偉世通的市場機遇。不與博世、大陸等推出相同模式的產品。偉世通的DriveCore實際上瞄準的是“容易合作”的客戶。去年底，偉世通與廣汽研究院簽訂的合作協議，就屬此列。
有人預言，偉世通無法在一兩年內完成車規級別自動駕駛測試。但偉世通參與投資了ACM和MCity兩家測試中心，而且去年底已經開始在封閉路測。向OEM商兜生意的想法昭然若揭。與廣汽的合作達成后，車規測試將很快進行。
在偉世通的“2020規劃”中，中國占據特殊地位。目前中國業務已經占據30%以上，還在快速增長，拉萬德預期2020年中國業務將翻番。抬顯和液晶儀表等產品，偉世通同樣引以為豪。和自動駕駛技術一樣，偉世通希望自己的產品線在中國擁有更廣泛的OEM客戶，還將中國視為研發和技術中心向外輻射。中國市場是偉世通轉型成功的新標簽。
