三年前，時代給了造車新勢力們入場的機會，各路資本紛紛瞄準這一風口。有公開數據顯示，彼時加入造車的互聯網企業超過300家。經過時間的洗禮后，“沉沒”的企業不在少數，但也有不少造車新勢力們開始大批量落地自己的產品。
不久前的北京車展上，蔚來、威馬、前途、奇點、拜騰、愛馳、正道、云度等十幾家造車新勢力如商量好了一般，紛紛把量產車、準量產車、概念車拿出來大“秀”肌肉，這時的我們不得不感慨一句：造車新勢力真的來了。
四月下旬，威馬汽車宣布威馬EX5 出行合作版補貼后的價格為9.9 萬元，這一不足10萬元的起售價引發了許多業內人士的熱烈討論。是賠本賺吆喝還是企業成本管控做的好？這樣的價格對于后續新勢力造車的產品定價策略會造成怎樣的影響、會不會直接拉開價格戰的序幕？針對此，騰訊汽車特意采訪了多位新勢力造車的高管，他們也紛紛說出了自己的“心里話”。
威馬CEO沈暉說，威馬的競爭目標是傳統汽車公司，其和新勢力造車是友商。“我們是用戶思維，真正了解用戶心理的話，就會覺得我們的定價是合理的。”據他透露，威馬的低價優勢來源于成本控制能力。
奇點汽車CEO沈海寅明確表示，威馬產品的定價對奇點不會產生影響。“畢竟威馬和奇點這兩個品牌所生產的產品不同，分屬A級車和C級車，不存在直接競爭關系的二者，在定價策略上自然有所不同。”
長江汽車未來將推出的一款A+級產品，與威馬EX5在價格區間上會有一定的重疊，但長江汽車董事長曹忠一再強調這并不是在打價格戰，他本人也不贊成價格戰的做法。在他看來，消費者喜歡的是定價合適的產品，他也呼吁國內企業應該建立起比品質、比優質的作風，而不是純粹比拼價格。
前途汽車董事長陸群并不愿去評價友商的價格策略，他強調，不應該簡單用價格評判品牌，首先要回歸到用戶身上，為潛在客戶群體提供最有價值的、最恰當、最適合的產品，當然，價格上也需要得到用戶的接受和喜歡。
“與傳統車企相比，新創企業品牌并不占優勢。”剛從傳統車企轉投新勢力造車的合眾新能源總裁張勇顯得清醒萬分，“若產品上無法形成足夠差異化的話，用價格來‘補償’也無可厚非”。他認為，作為一個企業，首先要活下去才能有發展，然后才能考慮未來的意義和方向。
從這些“創業者”的言語中，我們看到了他們的產品思維，也讀到了他們的真誠，尤其是張勇的那句“首先要活下去”。今天的機會就是殘酷的生存戰，活著都是一件很難的事情。連生存都無法保證，何談發展？
無論對傳統車企還是新勢力而言，造車都沒有捷徑。無論何種模式，在限定成本下造出一輛好車都是最根本的事。如今，新勢力造車已經到了要拿好產品說話的時候了。
然而，產品只是其造車長征路上的第一重考驗，產能、渠道、資金、服務等體系能力，對新勢力來說才是更嚴峻的考驗。這些“新貴”或選擇與巨頭合作、或穩扎穩打推進融資。他們所做的一切努力，都是為了更好的活下去。
每一個新事物的誕生，都會面臨肯定和否定兩方面，在爭議中成長，是每一個新生兒的必經之路。
中國汽車工業協會副秘書長葉盛基說，“任何行業的新勢力出來，都需要有一個前期的探索過程。”吉利控股集團董事長李書福則說，“我們不能濫用互聯網概念，不應該用互聯網電動汽車到處‘忽悠’。”
無論是否看好，新勢力造車的競爭都已進入下半場。這并不是一次百米沖刺，而是一場持久的馬拉松。在許多人心中有一個共識，那就是：未來造車新勢力最終存活率約為20%左右。誰會活到最后？目前仍是一個未知之數。或許正如一位新勢力造車的高管所說的那樣，要到5-10年后我們才能知道誰是最后的贏家。
