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幾經(jīng)掙扎，通用汽車最終選擇了拋棄子品牌歐寶。表面上看，通用只是做了一道減法，放棄了其在歐洲每年130萬輛的銷量，另一方面，拋售歐寶也是親手掐斷了通用在技術上長期依賴的供血紐帶。

2016年全年，倘若不算歐寶/沃克斯豪爾品牌銷量，通用全球銷量約為866萬輛，大幅落后于整合之后的雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的996.1萬輛。不惜以放棄全球銷量前三、放緩全球化進程為代價來完成這場拋售計劃，在通用汽車CEO瑪麗·博拉的描述中，通用是在通過嚴格的資本配置，為股東創(chuàng)造更大的價值。分析人士認為，這符合通用汽車作為一家華爾街上市公司，需以投資人和股東利益為優(yōu)先的原則。

終結最后一個出血點

其實早在2014年，瑪麗·博拉剛剛執(zhí)掌通用汽車大權時，鐵娘子所做的第一件事就是飛往德國歐寶，面對一直虧損的歐寶員工信誓旦旦地表示：“歐寶是公司的重要組成部分，公司到2015年前后將會盈利。”

此后，歐寶在歐洲銷量雖然有所起色，但扭虧為盈的目標始終無法實現(xiàn)，而通用上一次在歐洲獲得純利潤收入的時間是1999年。2016年財報顯示，歐寶繼續(xù)虧損2.57億美元，雖然比上一年8.13億美元的虧損面收窄，但卻再一次讓通用歐洲業(yè)務盈利的希望落空，通用已將歐洲業(yè)務扭虧期限推遲到2018年。

而在最近的幾年里，通用在美國和中國市場的表現(xiàn)卻是增長強勁。尤其從營收的角度來看，2016年通用北美市場獲得了1,190.22億美元營收，占通用整個汽車業(yè)務75.9%的比重，息稅前利潤達到120.47億美元，占據(jù)總利潤（125.30億美元）的96.1%。中國市場雖然去年出現(xiàn)下滑，但依然創(chuàng)下了41.17億美元的凈利潤。

相比中美兩大市場的表現(xiàn)，通用歐洲市場已經(jīng)成為一個常年需要賠錢的大窟窿。自從通用在2010年重回華爾街之后，通過不斷的革新走出重組泥潭，并重新贏得了投資人的信心。2015年，惠譽評級機構上調(diào)了通用評級，由原先的BB+級上調(diào)至BBB-級，提升至投資級。但惠譽也指出，通用如果還想使其評級更上一級，需要加強幾個方面：第一保持北美市場的運營利潤，第二提高歐洲市場利潤，第三提高全球市場占有率（尤其中美市場）。現(xiàn)在看來，歐洲市場已經(jīng)成為通用在全球最后一個出血點，拉響了整個公司的警報。

2016年1月4日，通用CEO瑪麗·博拉同時被任命為董事會主席一職。瑪麗·博拉的前任丹·埃克森任職期間曾經(jīng)便是CEO與董事會主席“合二為一”局面，但在女CEO接手通用初期，通用汽車似乎對其留了一手，并未將“董事會主席”的職務交由瑪麗·博拉。美聯(lián)社曾就此撰寫文章稱，“Barra的簡歷確實有軟肋”，Barra缺少銷售、市場和財務三個領域的知識和經(jīng)驗背景。了解通用歷史的人都知道，通用前幾任CEO都具有財務背景，董事會的設置似乎也成為對瑪麗·博拉的質(zhì)疑。

而去年對瑪麗·博拉的新任命，無疑是通用對這位女CEO技術和財務工作的高度肯定。卸任董事會主席的蘇志強（Theodore Solso）在一份聲明中表示，“讓瑪麗擔任董事會主席的時機已到，在她的治下，通用經(jīng)營目標和軌跡都明顯符合股東的利益。”

CEO和董事會主席在瑪麗·博拉身上“合二為一”，意味著決策中將會加入更多股東利益因素。那么糟糕的通用歐洲業(yè)務，也首當其沖到了當斷則斷的時刻。

規(guī)模不再是盈利能力保障

“通用汽車將進一步加強‘堡壘式’財務結構。”事實上，在過去的多次公開采訪中，瑪麗·博拉都在強調(diào)通用對全球盈利能力的看重。在甩掉歐寶這個包袱之后，3月7日，通用還表示將在5月份對密歇根州工廠進行1,100人的裁員，目的是逐漸減少美國和中國以外的運營中心數(shù)量。

在2008年之前，通用已經(jīng)當了70多年的全球老大。但是自從日系崛起之后，通用的銷量冠軍往往只是數(shù)字上的冠軍，賣得多卻賺得少，破產(chǎn)重組讓自斯隆時期以來的通用臃腫的資產(chǎn)結構重獲了新生。而最近10年來，以豐田、大眾和通用為代表的一線車企，一直在1,000萬輛左右的規(guī)模江湖展開鏖戰(zhàn)，只不過在霸主的爭奪上，通用輸多勝少。

而在此期間，豐田始終是三家之中賺錢最多的車企。根據(jù)《汽車公社》的統(tǒng)計，即便是2016年在銷量略低于大眾，以及受日元貶值的影響下，豐田2016財年（2016年4月1日至2017年3月31日）的營業(yè)利潤率預期達到7%左右，而2016年大眾汽車在扣除“柴油門”相關賠款費用后，營業(yè)利潤率僅有3.3%，同期通用汽車的營業(yè)利潤率為5.7%。

從近一兩年來的表現(xiàn)來看，豐田似乎已經(jīng)不以擴大規(guī)模為重心，早在2015年，豐田社長兼CEO豐田章男就已經(jīng)明確表示，“豐田汽車并非不在乎銷量，但作為全球規(guī)模最大的汽車制造商，我希望我們的公司能夠同時被視作全球最出色的汽車制造企業(yè)。”在過去的一年里，豐田汽車的銷量增長跡象并不顯著，公司全球銷量僅較上一年度微增0.2%。

“以通用這樣體量的企業(yè)，繼續(xù)去擴大規(guī)模已經(jīng)沒有太大的意義，投資方和股東方還是會希望在附加值上更大，包括豐田，最近幾年也一直在有節(jié)制地提高產(chǎn)能，因為到了一定的體量，規(guī)模已經(jīng)不再是盈利能力的保障。”汽車行業(yè)獨立分析師鐘師接受《汽車公社》采訪時表示。

盈利能力一直不及豐田的通用汽車其實早就意識到了這一點，前CEO丹·埃克森早前曾經(jīng)表示過，利潤率是衡量車企成功與否的最終標準，他希望通用汽車可以躋身行業(yè)利潤率前列。

同時，基于對去年以來政治環(huán)境一直動蕩不安的歐洲市場的不樂觀，以及短期內(nèi)在歐洲已經(jīng)看不到歐寶盈利的希望，面對更關心股價和財務狀況的華爾街金主們不斷施加的壓力，歐寶的命運終于走到了盡頭。

作為千萬輛級別車企之間的對決，已經(jīng)在從過去的規(guī)模主義轉向了盈利主義。豐田和通用都在以利潤作為KPI導向，這對于旗下?lián)碛?2大品牌、運營成本居高不下的大眾汽車，或許會是一記警鐘。