長江日報融媒體10月23日訊(記者韓瑋)24日，世界最長跨海大橋港珠澳大橋正式通車。全長55公里，集橋、島、隧于一體的大橋堪稱世界超級工程，它將珠海、香港、澳門緊密相連，三地建立起快捷公路網，從香港驅車到珠海只需半小時，粵港澳一小時生活經濟圈加速融合。
超級工程的背后少不了武漢力量。長江日報記者獲悉，武漢有近20家企業參與了港珠澳大橋的設計和建設，整個工程六成武漢造。中鐵大橋局、中鐵大橋院、中交二航局、武船集團、中建三局、鐵四院等“建橋國家隊”都參與其中。
港珠澳大橋跨越珠江口伶仃洋海域，東接香港，西接珠海、澳門，主體工程由6.7公里的海底沉管隧道和長達22.9公里的橋梁工程組成，隧道兩端建有東、西兩個人工島。橫亙在伶仃洋海面上的橋梁，包括青州航道橋、江海直達船航道橋、九洲航道橋三座通航斜拉橋以及非通航孔橋。
其中，主塔為“風帆”造型的九洲航道橋的設計出自中鐵大橋院之手。該院承擔了九洲航道橋、淺水區非通航孔橋、珠澳口岸連接橋及口岸互通立交的勘察設計，以及主體工程測量控制中心及島隧工程施工監理任務。
港珠澳大橋在國內率先提出120年的設計使用壽命，設計理念領先世界。就在今年9月16日，港珠澳大橋成功抵抗住了臺風“山竹”到達橋位時的16級風速，安然無恙。中鐵大橋院設計團隊綜合考慮了能抗16級超強臺風、風暴潮、8級強震、船舶撞擊、海水腐蝕等問題，以及對中華白海豚的保護，用一年多時間完成橋梁主體結構設計，并花3個多月時間對景觀設計進行優化。
中鐵大橋局承擔了九洲航道橋、非通航孔橋及珠澳口岸連接橋、暗橋、互通立交等的建設，占港珠澳大橋海上橋梁段建設全長的三分之一。九洲航道橋率先貫通，該橋橋塔安裝采用整體豎轉提升方案，屬中國首創，填補國內空白。大橋局自主研發的3000噸運架一體船“天一號”及2500噸級的“小天鵝號”在海上架梁施工中大顯身手。同時，大橋局為保證大橋120歲使用壽命，在海浪較大的承臺墩身首次采用不銹鋼鋼筋，承臺墩身表面噴涂上防腐材料，鋼主塔內部安裝了除濕機。
中鐵大橋局項目經理譚國順表示，承臺、墩身在工廠里一次性預制，這是世界首次;將幾千噸的大型承臺墩身一起吊裝，埋入海床下，并與樁基精確對接，也是世界首次。承臺墩身安裝垂直度偏差要求控制在1/3000之內，而以前的橋梁建設允許1/100;平面偏移小于1厘米。“遠遠高出英美等發達國家的橋梁施工標準。”
中交二航局參與了港珠澳大橋海底沉管隧道工程及香港接線高架橋工程施工，承擔了總長近一半的沉管預制，使用鋼筋量相當于埃菲爾鐵塔。該隧道建好后成為雙向六車道的公路隧道，由33節鋼筋混凝土結構的沉管對接而成，是世界上埋深最深、規模最大、單節管道最長的海底公路沉管隧道。
武船重工承擔了長7.154公里的江海直達船航道橋及非通航孔橋鋼箱梁制造安裝任務，包括非通航孔橋、江海直達航道橋鋼箱梁和鋼索塔的制造。
大橋主體工程共有七座橋塔，其中包括三座“海豚塔”，由武船重工精心打造的巨型“海豚塔”重達3000噸，高度是白海豚體長的40倍。海豚塔從設計、制造到滾裝上船、180°翻身、起吊、空中豎轉、橫移就位與栓裝，每一步都充滿挑戰。
據武船集團介紹，將“海豚塔”在中山基地制成后，他們采用512個車輪的集控組合模塊車將106米長、2600噸重的海豚形鋼索塔滾裝上船，為世界首創。
由鐵四院監理公司牽頭組成的聯合體，承擔了港珠澳大橋主體橋梁工程15.824公里長深水區施工監理，包括兩個深水區非通航孔橋、兩個通航孔橋(青州航道橋與江海直達船航道橋)等工程，是全線橋梁工程最復雜的施工監理標段。
