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補貼發放的目的是支持產業進步，所以，除了根據續航里程來補貼，還要對新能源汽車的品質有所限定，比如對車輛安全性、可靠性等，都要有所要求，從而使沒有能力造車而打著新能源幌子騙補的企業，主動淘汰。

沸沸揚揚的騙補風波之后，帶來的是新能源汽車市場的重新整頓。“今年新能源補貼的申請流程發生了根本性變化。”日前，某客車企業負責人向記者透露。

而與政策調整同時進行的是一些企業進入“申訴期”。記者從企業了解到，72家“騙補”企業名單中，認為自己被“冤枉”的幾家企業，正在積極與國家有關部門溝通中。

國家在補貼流程上進行了調整，而根本目的是要防止企業“作弊”。與去年先申報拿補貼，年底再根據實際銷量多退少補不同，今年開始，企業先賣車，車上牌后，還要將運營數據上報，然后再根據上報數據核對，核對好以后再發放補貼。

“流程改變后，‘騙補’肯定會好很多；同時也可以規避‘騙補’五大類別‘一刀切’，對處于騙補邊界地帶的認定更準確。”該知情人士認為。

但流程的改變，并不可能做到完全沒有空間，而從根本上治理騙補，是個系統工程。

“補貼預支”叫停

“去年只要企業預先上報新能源車產銷計劃，就能先得到70%補貼，年底再根據實際銷量多退少補。”知情人士透露，去年的補貼政策還是比較寬松的，如年初上報預計銷售新能源汽車一萬輛，企業就能先行獲得7000輛車的補貼，而僅客車領域，國家就拿出60億補貼。

該人士認為，也正是因為補貼流程的相對寬松，給了很多不守規矩的企業可乘之機，甚至還有些企業因為補貼而“起死回生”。

不過，去年政策雖然寬松，但一些企業去年年初計劃上報的并不多，大多數都是先賣再報，而國家調查發現騙補行為后，不僅暫時停止了新能源補貼的發放，一些企業因為包括有牌無車、有車缺電、標示不符、關聯方及經銷商閑置四種騙補行為不僅拿不到補貼，且面臨巨額罰款。

而在《國內新能源汽車制造企業騙補和違規謀補匯總表》中，涉及到以上四種騙補行為及終端用戶閑置謀補行為的車企，一共72家，且其中不乏上汽、一汽、東風、奇瑞、吉利、比亞迪等國內主流車企。72家企業存在騙補和違規謀補行為，涉及補貼資金92.7億元。

企業集體“作弊”后，新能源補貼申請程序立即嚴格。“今年開始，補貼除了車輛是否實現銷售，是否上牌，還要根據實際運營情況給予補貼。”上述知情人士透露。

騙補邊界地帶如何認定？

知情人士透露，《國內新能源汽車制造企業騙補和違規謀補匯總表》是由工信部、發改委、財政部、科技部等四部委，經過近8個月的聯合調查后的第一份匯總名單，而在這份名單被公開以后，一些企業紛紛去北京找有關部門申訴。

江淮汽車的相關人員透露，江淮汽車233輛標識不符的新能源汽車，是2014年上報的，原定于2015年拿補貼，由于產品升級，當初江淮iev4升級成iev5，時間差導致了標示不符，并不存在惡意騙補，此事已經向國家有關部門說明。

《匯總表》中上汽申沃632輛車屬于“有車無電”的騙補行為，涉及金額31600萬元，而記者了解到，上汽也已經就此事向有關部門進行申訴。

“上汽是被冤枉的。”上汽知情人士透露，上汽申沃之所以會出現“有車無電”是因為上汽申沃的產品主要銷售給公交公司，而車輛由申沃提供，電池由公交公司自行采購，補貼也是給公交公司，所以并不存在騙補問題。

而遭遇類似問題的還有吉利汽車。吉利豪情涉及有車缺電220輛車，涉及金額770萬元；吉利旗下上海華普涉及有車缺電8128輛，涉及金額39308萬元；關聯方及經銷商閑置780輛，涉及3892萬元；浙江吉利公司涉及有車缺電6225輛，涉及金額29569萬元；關聯方及經銷商閑置15560輛，涉及金額70020萬元。

而吉利的“騙補”數據，主要由康迪涉及。記者了解到，康迪科技集團董事局主席、康迪電動汽車集團總裁胡曉明目前正在與相關部門溝通此事。

“康迪14353輛有車缺電的情況，實際上是由其運營模式決定的。”吉利汽車相關人士告訴記者，因為康迪采用的是電池租賃模式，一輛車要配備雙份電池，所以在向國家申報時申報的是雙份電池的容量，但實際使用中，只需要一份，而另一份則主要放置在充/放電站及租賃場站等。

目前，財政部駐寧波專員已經向財政部遞交了《關于對浙江吉利汽車有限公司14353輛電動汽車“有車缺電”情況的說明》（下稱《說明》）。《說明》中明確寫道：專家組對吉利公司2013年和2014年投入市場的三款純電動車進行現場核查，發現車輛實際使用電池為兩箱（容量10.56KWH），與公告的四箱（21.12KWH）要求不一致。大量未安裝電池分別放置在充/放電站及租賃場站等。而吉利已經于今年2月份完成了整改。

騙補考驗電動車運營模式

如此大規模的騙補，大部分有據可查，但也不排除有些確實是因為運營方式的問題導致雖然存在上述四種騙補行為，但并沒有主動騙補的初衷。

除了上述的幾個例子，還有關聯交易閑置問題。在采訪中，有企業相關人員向記者表示：“一些企業關聯交易是迫不得已的行為，為了推動新能源汽車的運營模式探究，不得不成立關聯公司去推廣運營。”如吉利旗下就有“曹操專車”，而上汽集團旗下有evcard和e享天開，都是分時租賃公司，之前，奇瑞也與易道合作，成立子公司進行分時租賃模式的探索，而廣汽、北汽等，也在醞釀分時租賃。

“新能源車起步階段確實面臨推廣難，而企業不得不想方設法自己去創新，去運營，并通過運營建立起配套設施等，不過，在此過程中，考慮到新能源補貼政策的退坡，為了可持續的競爭力，確實會多購買一些備著，但這更多是出于未來競爭力的考慮，并不是為了騙補。”某企業高管認為。

而也有企業認為，“有車無電”要區別對待，確實也有企業打著電池租賃的名義，車廠只提供沒有電池的車，而電池由公交公司采購，但期間的分寸很難把握。也不排除公交公司，拿到補貼，不買電池，而是直接租電池，補貼則作為購車款甚至補貼比購車款更高，不花錢買車甚至買車還賺錢。

對此，也有業內人士認為，企業完全可以避免“有車無電”的情況出現，即便電池由公交公司采購，但企業可以要求等電池到位以后，裝上車，新能源客車才出廠，這樣也不至于被拖累。

至于關聯交易閑置問題，認定也不難，關鍵看企業在新能源領域的投入。“如果投入大大超過補貼，并且成本也高于補貼，企業不可能去騙補。”某車企高管也認為。

不過，要從源頭上解決騙補問題，新能源專家則認為，除了要嚴查嚴罰做假的企業，還要堵住可能導致騙補的各個環節漏洞。比如有牌無車，如果地方車管所加強管理，企業根本不可能有機可乘。

而在補貼政策上，也有車企高管認為，補貼發放的目的是支持產業進步，所以，除了根據續航里程來補貼，還要對新能源汽車的品質有所限定，比如對車輛安全性、可靠性等，都要有所要求，從而使沒有能力造車而打著新能源幌子騙補的企業，主動淘汰。