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相對(duì)于傳統(tǒng)車企的新能源汽車項(xiàng)目，卡瑪?shù)膰?guó)產(chǎn)化可以說(shuō)是姍姍來(lái)遲。跟互聯(lián)網(wǎng)造車相比，萬(wàn)向此舉又可以說(shuō)是恰逢其時(shí)。但跟卡瑪對(duì)標(biāo)的特斯拉相比，萬(wàn)向這一“率先”舉措，卻是頗有些風(fēng)險(xiǎn)。

近年來(lái)，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)增長(zhǎng)迅猛，但高舉高打的特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)的開拓并不順利，國(guó)產(chǎn)化項(xiàng)目遲遲未能落地。而萬(wàn)向集團(tuán)旗下的卡瑪汽車（Karma），在對(duì)標(biāo)特斯拉的同時(shí)，還在國(guó)內(nèi)運(yùn)作起國(guó)產(chǎn)項(xiàng)目，這會(huì)是一步好棋嗎？

最近，有關(guān)卡瑪國(guó)產(chǎn)化的消息得到了業(yè)界的廣泛關(guān)注。萬(wàn)向集團(tuán)官網(wǎng)上的一份《年產(chǎn)50000輛增程式純電動(dòng)乘用車項(xiàng)目環(huán)境影響報(bào)告書》顯示，萬(wàn)向擬在杭州蕭山投資25億元，建設(shè)年產(chǎn)5萬(wàn)輛增程式純電動(dòng)乘用車的生產(chǎn)基地。該項(xiàng)目主要產(chǎn)品包括Karma平臺(tái)系列產(chǎn)品（增程版EREV、純電版EV）、Atlantic平臺(tái)系列產(chǎn)品（增程版、純電版）等。

值得注意的是，萬(wàn)向在建設(shè)純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)基地的同時(shí)，甚至打算關(guān)停A123系統(tǒng)有限公司年產(chǎn)3億安時(shí)鋰離子動(dòng)力電池項(xiàng)目、錢潮軸承有限公司年增3500萬(wàn)套精密級(jí)汽車軸承技改項(xiàng)目和年產(chǎn)3000套純電動(dòng)商用車驅(qū)動(dòng)總成系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)化項(xiàng)目。

由此可見萬(wàn)向集團(tuán)在推進(jìn)卡瑪國(guó)產(chǎn)化方面的決心。而回顧起萬(wàn)向的造車之路，可以說(shuō)是一波三折，備受關(guān)注。

“造車夢(mèng)”步步為營(yíng)

長(zhǎng)期以來(lái)，萬(wàn)向集團(tuán)董事局主席魯冠球的“造車夢(mèng)”在汽車界人人皆知。早在1999年，萬(wàn)向就開始涉入電動(dòng)汽車及其關(guān)鍵零部件領(lǐng)域，3年后又成立萬(wàn)向電動(dòng)汽車有限公司（簡(jiǎn)稱萬(wàn)向電動(dòng)車），開始將“電池→電機(jī)→電控→電動(dòng)汽車”的整車發(fā)展思路轉(zhuǎn)變成現(xiàn)實(shí)。

經(jīng)過(guò)十多年的發(fā)展，萬(wàn)向電動(dòng)車已具備年產(chǎn)1000輛12米純電動(dòng)公交車的產(chǎn)能。但由于缺乏相應(yīng)資質(zhì)，萬(wàn)向生產(chǎn)的新能源客車只在杭州本地的公交線路以及上海世博會(huì)新能源示范園區(qū)做示范運(yùn)營(yíng)。

2015年7月，萬(wàn)向集團(tuán)與上海汽車集團(tuán)合資成立新能源客車企業(yè)，雙方將建立新能源客車生產(chǎn)基地。直到今年2月份，萬(wàn)向集團(tuán)的年產(chǎn)5000輛新能源客車項(xiàng)目獲發(fā)改委批準(zhǔn)。

相比較于國(guó)內(nèi)其他新能源車企，萬(wàn)向在生產(chǎn)布局方面已然落后。但是從全球格局來(lái)看，萬(wàn)向卻在美國(guó)已經(jīng)打通了從核心零部件到整車生產(chǎn)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

2012年，萬(wàn)向斥資2.566億美元，收購(gòu)了美國(guó)最大的動(dòng)力電池制造商A123除政府及軍工業(yè)務(wù)以外的所有資產(chǎn)。這意味著萬(wàn)向在利用自身研發(fā)和制造能力的同時(shí)，結(jié)合A123公司的團(tuán)隊(duì)和技術(shù)優(yōu)勢(shì)，可以促進(jìn)動(dòng)力電池產(chǎn)品性能和技術(shù)的大幅提升。

到了2014年，萬(wàn)向又以1.492億美元的代價(jià)成功收購(gòu)了美國(guó)豪華電動(dòng)汽車廠商菲斯科（Fisker），并于2015年9月30日更名為Karma（卡瑪）。與其說(shuō)購(gòu)買了一個(gè)品牌，不如說(shuō)萬(wàn)向看中了那條國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的汽車生產(chǎn)線。 收購(gòu)的第二年，萬(wàn)向還宣布與寶馬合作，寶馬將為卡瑪汽車提供最新的動(dòng)力系統(tǒng)產(chǎn)品，包括引擎、高功率電池充電系統(tǒng)和其他一系列純電動(dòng)汽車零部件。

從A123電池技術(shù)、寶馬動(dòng)力系統(tǒng)到卡瑪整車，萬(wàn)向造車可以說(shuō)是步步為營(yíng)、穩(wěn)步推進(jìn)。如今，各項(xiàng)工作似乎已經(jīng)準(zhǔn)備就緒，就差乘用車生產(chǎn)資質(zhì)這股“東風(fēng)”。

國(guó)產(chǎn)化時(shí)機(jī)

按照現(xiàn)今的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，萬(wàn)向只有在拿到乘用車生產(chǎn)資質(zhì)之后，卡瑪?shù)膰?guó)產(chǎn)化才能真正落地。而據(jù)業(yè)內(nèi)人士估計(jì)，卡瑪國(guó)產(chǎn)化項(xiàng)目投產(chǎn)，最快也得在2018年底至2019年初。

值得一提的是，國(guó)家對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的財(cái)政補(bǔ)貼正在逐步退坡，到2020年，補(bǔ)貼政策將完全退出。這就意味著，卡瑪在國(guó)內(nèi)的上市可能難以享受到政策紅利，即使能趕上一些“尾巴”也相當(dāng)有限。

當(dāng)前，國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量的增長(zhǎng)較大程度上得益于補(bǔ)貼政策，一旦補(bǔ)貼退出，新能源汽車市場(chǎng)是否會(huì)持續(xù)火爆，仍是一個(gè)疑問(wèn)。

最近一段時(shí)間，車和家、樂(lè)視汽車等跨界造車的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，也做出了一些讓外界覺得“更靠譜”的舉動(dòng)。車和家在江蘇常州投資50億元建設(shè)智能汽車制造基地，設(shè)計(jì)產(chǎn)能達(dá)到20萬(wàn)輛，同時(shí)還將建設(shè)一家動(dòng)力電池工廠。樂(lè)視汽車則在浙江德清斥資200億元，開建年產(chǎn)能達(dá)40萬(wàn)輛的樂(lè)視超級(jí)汽車生態(tài)體驗(yàn)園。

相對(duì)于傳統(tǒng)車企的新能源汽車項(xiàng)目，卡瑪?shù)膰?guó)產(chǎn)化可以說(shuō)是姍姍來(lái)遲。跟互聯(lián)網(wǎng)造車相比，萬(wàn)向此舉又可以說(shuō)是恰逢其時(shí)。但跟卡瑪對(duì)標(biāo)的特斯拉相比，萬(wàn)向這一“率先”舉措，卻是頗有些風(fēng)險(xiǎn)。

不久前，卡瑪汽車在網(wǎng)上發(fā)布了旗下插電式混合動(dòng)力轎車，意圖再興其業(yè)務(wù)，與特斯拉Model S車型一較高下。卡瑪披露的這款全新Revero車型，定價(jià)將超過(guò)11.5萬(wàn)美元，預(yù)計(jì)不遲于明年第一季度交貨。 高端切入新能源汽車市場(chǎng)的做法無(wú)可厚非，這本身也是特斯拉能夠聞名于世的原因之一。

高端市場(chǎng)對(duì)于補(bǔ)貼的敏感度，顯然不如中低端市場(chǎng)那么明顯。因此，卡瑪既然選擇走高端路線對(duì)標(biāo)特斯拉，其實(shí)不用對(duì)補(bǔ)貼退出一事憂慮過(guò)多。

真正值得憂慮的，是中國(guó)消費(fèi)者對(duì)高端新能源汽車的接受度。在中國(guó)這個(gè)全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，特斯拉2015年的銷量只有4000輛左右，在其全球總銷量5.05萬(wàn)輛中占比不到8%。連馬斯克都說(shuō)，“2015年中國(guó)的銷量出奇的差。”

此前，關(guān)于特斯拉國(guó)產(chǎn)化的問(wèn)題也頗受關(guān)注，但最后的結(jié)論還是暫不國(guó)產(chǎn)。特斯拉CTO斯特勞貝爾曾表示，特斯拉在中國(guó)建廠的前提，是“中國(guó)市場(chǎng)的需求達(dá)到一定數(shù)量”。從這個(gè)角度看，當(dāng)前也并非卡瑪國(guó)產(chǎn)化的最好時(shí)機(jī)。

疑題待解

其實(shí)，除了國(guó)產(chǎn)化之外，卡瑪未來(lái)的發(fā)展還面臨著許多挑戰(zhàn)。

品牌認(rèn)知度方面，萬(wàn)向是以汽車零部件馳名海內(nèi)外，卡瑪改名前的菲斯克也并未普及到中國(guó)。汽車零部件品牌在中國(guó)消費(fèi)者心中的知名度，顯然不如整車品牌。而一家中國(guó)企業(yè)要在中國(guó)塑造一個(gè)高端品牌，其難度可想而知，近些年不乏失敗案例。

在AutoKol看來(lái)，萬(wàn)向要想在中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)分一杯羹，保證產(chǎn)品質(zhì)量、提高產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力才是關(guān)鍵所在。

電池方面，萬(wàn)向仍需加強(qiáng)對(duì)質(zhì)量的把控。在過(guò)去的報(bào)道中，萬(wàn)向在新能源汽車領(lǐng)域的品質(zhì)問(wèn)題常被披露。先是2004年在杭州上路的純電動(dòng)公交車質(zhì)量問(wèn)題；2010年，萬(wàn)向電動(dòng)車制造的上海世博純電動(dòng)大巴冒煙；2011年4月，杭州電動(dòng)出租車發(fā)生自燃事故。

雖說(shuō)現(xiàn)今收購(gòu)了A123，電池技術(shù)上有了更多的倚仗。但事實(shí)上，當(dāng)年首款車型Karma上市后曾出現(xiàn)一連串質(zhì)量問(wèn)題，成為菲斯科破產(chǎn)的導(dǎo)火索之一，而當(dāng)時(shí)Karma之所以受到批評(píng)，又跟A123電池有關(guān)。該車型上市當(dāng)年，就因?yàn)锳123電池故障被迫召回，在宣稱通過(guò)召回解決了問(wèn)題的半年之后，又發(fā)生一件Karma起火事故。

在被萬(wàn)向收購(gòu)之前，菲斯科汽車是菲斯科車身制造公司與量子技術(shù)公司的合資企業(yè)，菲斯克汽車真正意義上掌握的只有車身設(shè)計(jì)，其核心技術(shù)均來(lái)自于量子技術(shù)公司，電池又來(lái)自A123。雖然菲斯科一開始就被當(dāng)做特斯拉的對(duì)手，但在美國(guó)也有著“徒有華麗外表、缺少核心技術(shù)”的惡名。

AutoKol認(rèn)為，既然萬(wàn)向卡瑪選擇對(duì)標(biāo)特斯拉，就不妨在核心技術(shù)和車輛品質(zhì)方面做精做深，先達(dá)到一個(gè)高端豪華品牌所應(yīng)具備的技術(shù)和生產(chǎn)實(shí)力。同時(shí)，在營(yíng)銷模式上也不能拘泥于傳統(tǒng)車企的思維，要像特斯拉一樣富于創(chuàng)新精神，開拓渠道，塑造品牌。在建立起一定的品牌形象后，可以考慮推出類似Model 3的大眾化車型，屆時(shí)，國(guó)產(chǎn)化的效果或許會(huì)更好。